Мечта столетий – мост через «бычий брод»…

…будущего проекта корреспонденту From-UA рассказал Председатель Совета министров Автономной Республики Крым Виктор Плакида.

From-UA: – Виктор Тарасович, какова ориентировочная стоимость этого проекта? Многие эксперты утверждают, что это сложный и дорогой проект, но Вы, тем не менее, отважились?

В. Плакида: – В прошлом у людей, живущих по обе стороны Керченского пролива, много раз возникали идеи и проекты строительства моста или другого сооружения для облегчения общения. Как известно из надписи на Тмутараканском камне, еще Киевский князь Глеб «в лето 6576-тое (то есть в 1068 году по современному летоисчислению) мерил по льду ширину моря от Тмутаракани до Корчева». Очевидно, не из простого любопытства он это делал. После того времени техника сделала гигантский шаг вперед, и мостов намного более длинных, чем 5 километров, в мире уже много. А через Керченский пролив – нет. Обидно. Тем более, что недостатка в проектах нет.

Видимо, одним из первых идею преодоления Керченского пролива еще на меже XІХ и XX столетий разрабатывал Владимир Дмитриевич Менделеев, сын великого химика. Его проект состоял в сооружении запруды от мыса Павловского к косе Тузла, а потом с нее – на Тамань. Были также проекты сооружения дамбы с пропуском воды, гидроузлов разной конструкции.

Уже в советское время предлагались проекты плотин, нескольких вариантов мостов, в 90-х годах прошлого века также разработаны новые проекты и мостов, и плотин, и даже тоннелей. Во время Великой Отечественной войны немцы построили через пролив канатную дорогу и намеревались построить мост, но не успели. В 1944 году такой мост был построен советскими строителями за несколько месяцев, но зима 1944-45 годов выдалась необычно суровой, вода в Азове замерзла, и в феврале 1945 года наступило резкое потепление. Сильный северный ветер понес торосы льда на непрочный, наспех построенный мост, и спасти его не удалось. Известны и другие попытки строительства постоянного моста.

Одна из последних была предпринята уже в независимой Украине, в 1995 году. Тогда Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы» предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Это был только один из возможных проектов, которые рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ.

И вот сейчас в крымском правительстве создана рабочая группа по подготовке и решению всех проблем, связанных с проектированием и строительством транспортного перехода через Керченский пролив. К работе привлечены специалисты министерств и ведомств, ученые, в частности Института электросварки имени Патона из Киева, специалисты из России. И если этому проекту все же суждено быть реализованным, то он по своим масштабам может стать главной стройкой ХХІ столетия и для России, и для Украины.

Ведь, по мнению многих экспертов, такое строительство в нынешних экономических условиях не по силам правительству одной страны. Стоимость моста по разным проектам превышает $500 миллионов и часто приближается к 1,5, а то и 2 миллиардам. Все зависит от особенностей проекта, объема реконструкции и нового строительства инфраструктуры на обоих берегах пролива. Ведь уже сейчас понятно, что для реализации этой «задачи многих веков» потребуются новые, нестандартные инженерные и экономические решения…

From-UA: – В чем же значение и сложность, казалось бы, такого простого проекта?

В. Плакида: – А смысл проекта в том, что это мост не просто из Крыма на Кубань, но, по сути, из Европы – в Азию. В старинные времена переправа через Керченский пролив была частью исторического Великого Шелкового пути. Здесь, на стыке Черного и Азовского морей, сходятся интересы многих государств и целых регионов мира. Даже Великобритания заинтересована в восстановлении своих удобных связей с Ближним Востоком и Азией, и для нее мост через Керченский пролив имел бы важное значение. Именно здесь в свое время пролегала знаменитая телеграфная линия Лондон – Дели.

Реализация этого проекта сейчас обусловит ускоренное развитие всей транспортной системы южных регионов Украины и России. Уже разрабатываются несколько сопредельных проектов: например, рассматривался проект строительства скоростной магистрали Керчь – Геническ по Арабатской стрелке, и много других. Словом, этот масштабный проект население Причерноморских регионов вынашивает много столетий, и он того заслуживает.

Вообще, нет сложности строить длинные мосты – был бы твердый грунт под водой. Сложность Керченского пролива же в том, что при небольшой глубине (в среднем 7-10 метров!), за что он получил наименование «Бычий брод», его грунт имеет много особенностей. Если с Крымской стороны берег более или менее твердый, то со стороны Тамани, где наиболее узкое место выходит на косу Чушка, которая состоит из зыбких песков и намывного ила, нужны будут большие берегоукрепительные работы. Само дно пролива представляет собой слой мягкого ила толщиной примерно 50 метров.

Во многих местах расположены грязевые вулканы, они время от времени создают новые мели и «острова», на которые то и дело натыкаются суда, рискнувшие ходить по «бычьему броду». Для прохода судов по проливу прорыт Керчь-Еникальский канал, по которому плавание без лоцманов запрещено. Кроме того, мост должен будет подниматься над водой не менее, чем на 60 метров, чтобы не преграждать путь из Азовского в Черное море большим судам. Также следует учесть, что как в Черном, так и в Азовском море добывают нефть и газ, а потому под мостом должны проходить буровые платформы.

From-UA: – Каковы ориентировочные сроки строительства моста?

В. Плакида: – Это зависит от того проекта, который будет выбран для реализации. Но для того, чтобы приступить к нему, нужно провести еще очень много подготовительных работ. Тем более, что для решения всех возникающих проблем необходимо создание украинско-российской межправительственной комиссии и заключение межправительственного соглашения.

Дело в том, что сегодня по обе стороны пролива действуют разные строительные нормы, а строить, как вы понимаете, надо по одним правилам. Во-вторых, нужно решить пограничные проблемы, в-третьих, определенные сложности создает отсутствие делимитации границы в Керченском проливе. Только после решения этих вопросов как в Киеве, так и в Москве, можно будет приступить к подготовке задания на проектирование и технико-экономического обоснования проекта, объявлять тендер проектов, которые будут рассмотрены межгосударственной комиссией.

From-UA: – Как предполагается окупить затраты?

В. Плакида: – Конечно, это вопрос будущего, но можно сказать об общих подходах. Для аналогии возьмем мост через Босфор. Его пропускная способность – 2 тысячи автомашин в час и 24 пары поездов за сутки, плата за проезд составляет 3 доллара, и это приносит нормальные дивиденды акционерам и доход в бюджет Турции. Пропускная же способность Керченского моста планировалась по некоторым проектам до 3 тысяч автомашин в час и 30 пар поездов в сутки. Это давало бы возможность окупить затраты на протяжении 6 и более лет...

From-UA: – Каким образом по мосту будет осуществляться транспортировка нефтепродуктов? Какой нефтью планируется ее заполнять – российской, казахской, азербайджанской?

В. Плакида: – Опять же это вопрос будущего. Во-первых, строительные нормы и правила как у нас, так и в России, запрещают навешивать на мосты и совмещать с транспортными путями опасные для людей нефте- и газопроводы, поэтому строители предлагают, если будет необходимость транспортировки нефти и газа через Керченский пролив в Крым, лучше проложить трубопроводы просто по дну пролива. По мосту теоретически могут быть проложены только линии связи и водопровод, если для этого будет необходимость. В то же время железнодорожный мост или тоннель значительно увеличивают доступ всей закавказской нефти в Европу, в том числе и к черноморским портам, в частности, к Феодосийскому, где есть недогруженная перевалка.

Тут надо сказать, что проблемным вопросом этого проекта есть также создание пассажирских и грузовых потоков для движения по путепроводу, что, следовательно, определяет его экономическую эффективность и самоокупаемость. Есть критики проекта, которые утверждают, что «возить по нему будет нечего». Мы считаем, что это ошибочная оценка. В таком важном путепроводе заинтересованы не только Украина и Россия, но многие страны Европы и Азии. И если он будет построен, тогда сам этот факт создаст пассажирские и грузовые потоки, мостом начнут пользоваться все страны.

Если в античные времена вся Евразия пользовалась Великим Шелковым путем, то в наше время – и подавно будет что возить. А пока моста нет, о чем говорить? Расчеты показывают, что именно наличие моста создает мощные транспортные потоки, только нефтепродуктов по нему может быть перевезено до 30 миллионов тонн в год, да еще 10 миллионов пассажиров. Вот построим – а я верю в то, что это будет! – тогда и предложим всем странам очень удобный путь, и сама жизнь подтолкнет к тому, что им будут пользоваться…