Чому я не сокiл, чому не лiтаю?

…авиации, кажется надуманной проблемой». Приходится констатировать, что так оно и есть. Наши властные мужи до сих пор пребывают в уверенности, что Украина является полноценной авиационной державой, а все разговоры о кончине Авиапрома – всего лишь забавные страшилки на сон грядущий после сытного ужина с суши. Но, оказывается, смерти подвластны не только наши бренные тела, но и дела рук самих людей…

На момент развала Советского Союза Украине достался довольно крупный кусок крупнейшего в мире авиапромышленного комплекса. В пределах страны оказались 72 предприятия, обвязанные авиационными заказами. С их стапелей сходили до 100 самолетов ежегодно, что позволяло удерживать рынок авиатехники в 42 странах мира. И до сих пор 1,5 тысячи пузатых трудяг «АНов» бороздят небо планеты.

Но 15-летний независимый полет в режиме «фристайла» низверг украинский авиапром на обочину мира. «Достигнутые» объемы производства авиатехники в новой Украине опустили державу на 90 место в мировом рейтинг-листе. Ежегодная доля нашей продукции в лакомом мировом пироге летающих изделий микроскопична – 0,1%. До 2002 года самолеты практически не выпускались. Едва ставили на крыло 1-2 самолета в год. Понятно, что рентабельность производства на предприятиях авиапрома была кромешно отрицательной. Источники утверждают, что некогда славный ХГАПП (Харьковское государственное авиационное промышленное предприятие) в 2002 году доработался до рентабельности минус 550%!

Десятки тысяч рабочих и инженеров, становой хребет индустриальной державы, отправились на стажировку на блошиные рынки. Это была рукотворная катастрофа, ответственность за которую несут все без исключения политики современной Украины. Им достался великолепный механизм зарабатывания валюты, но они его угробили. Надо смотреть правде в глаза: украинский авиапром уже не восстановим в советских объемах ни при каких обстоятельствах.

В начале XXI века в авиапроме стали проявляться слабые признаки жизни. За последние три года самолетостроители выпустили аж 15 машин! Засуетились государевы мужи, решившие своими циркулярами (но не государственными субсидиями) возглавить процесс выхода из глубокой комы организма авиапрома. В конце 2001 года наверху сочинили Государственную комплексную программу развития авиационной промышленности Украины до 2010 года. «Громадье планов» программы замахивалось на серийный выпуск пяти модификаций «Анов», российского лайнера Ту-334, вертолета Ка-226, ряда новых авиадвигателей. Время шло, дела в гору – нет, но амбиции продолжали увеличиваться в размерах. На подмогу забуксовавшей программе Кабмином было спущено Положение об объединении ведущих авиапредприятий в концерн «Антонов».

Однако решение о создании единого государственного концерна натолкнулось на яростное сопротивление со стороны главного участника действа – АНТК им. Антонова. Нельзя сказать, что «антоновцы» в своем неприятии коллективизации не имеют резонов. Они единственные из квартета участников коллективного хозяйства имели более-менее устойчивое финансовое положение, но не благодаря выпуску новых изделий, а за счет исключительно услуг по грузоперевозкам и кое-каких инжиниринговых работ. Только за три года с 2002 по 2004 год в помощь американцам «антоновцы» на своих «Анах» сделали 757 ходок с грузами в Афганистан. В 2005 году «Антонов» закончил с чистой прибылью порядка 20 млн. грн. Прямо скажем, не густо. Но другие участники оказались и вовсе без прибыли.

Хотя уместно ли вообще говорить о прибыли, например, ХГАППу, предприятию, находящемуся в долгах как в шелках? Недоброжелатели (в частности, Анатолий Кинах) поговаривают, что завод в 2004 году задолжал банкам и партнерам в четыре раза больше, чем смог реализовать своей продукции. И как вообще можно говорить о прибыльности предприятия, рассчитанного на выпуск полусотни изделий, а изготавливающего в лучшем случае по 2-3 единицы товарной продукции в год. Экономика не знает таких прецедентов, чтобы завод, работая на 5% своей мощности, давал прибыль.

Понятно, никому не хочется объединяться в колхоз с безнадежно убыточными хозяйствами. Потому «Антонов» и схватился в судах с главным интегратором ХГАПП. И что бы ни говорили в АНТК по поводу тщательно оберегаемой ими интеллектуальной собственности, главная причина несогласия на объединительные процессы – меркантильная. Конечно, присутствует и извечная нелюбовь КБ к серийному заводу. Завод считает, что материя первична, а любое КБ настаивает на первородности животворящего конструкторского духа. Такова диалектика жизни.

27 мая 2005 года был спущен Указ Президента, предписывавший в приказном порядке организовать государственную самолетостроительную корпорацию. Через полтора месяца, 14 июля, Кабмин своим постановлением №583 закрепил верховную волю. Легенда советского и мирового самолетостроения, руководитель АНТК Петр Балуев, исчерпав аргументы, по русской привычке на выходе хлопнул дверью. Разваленный авиапром теперь функционирует уже без этого выдающегося авиационщика. В корпорацию «Национальное объединение «Антонов» включили, помимо АНТК им. Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, киевский авиационный завод «Авиант» и для довеска к ним присовокупили киевский «Завод №419 гражданской авиации».

Гендиректором корпорации и ее председателем правления назначен Анатолий Маляница. Вновь назначенный тут же задекларировал цели и задачи квартета избранных – растолкать проклятых конкурентов и водворить украинский авиапром на вершину мира, сделав его третьим центром (помимо США и ЕС) по выпуску воздушных грузоперевозчиков, а по изготовлению региональных лайнеров вклиниться в ряды ведущих мировых производителей – США, ЕС, России и Бразилии.

Очевидно, сообщения украинских предприятий о портфелях заказов вскружили голову новому руководству страны. А портфели эти, по их заявлениям, буквально ломятся от избытка жаждущих приобрести украинские летающие изделия. В этом году, как уверяют наши славные авиапромышленники, 50 самолетов у них оторвут с руками. В 2007 году и того больше – 63. А к 2011 году со стапелей уйдут в полет 232 лайнера! Объяснять, что портфель заказов – это далеко еще не договор-контракт, думаю, нет необходимости. В 2005 году хвастались заказами на 30 самолетов, но изготовили почти в 10 раз меньше. Можно сколько угодно потрясать портфелем с напиханными туда фантазиями, которые, может быть, и тешат самолюбие, но никак не кормят.

По прогнозам иностранных экспертов, в ближайшее десятилетие рынку самолетов класса Ан-140 (самая «топовая» украинская модель, именно на серийном выпуске этой машины и АН-74 в ущерб другим настаивает руководство ХГАПП) потребуется самое большее 260 - 300 штук. Т.е. 26 - 30 изделий в год. Половину сразу оттяпают старожилы рынка – франко-итальянская АТR вкупе с канадским «Bombardier». Есть и другие, не менее алчущие участники борьбы. Наши же грозятся продавать, начиная с 2009 года, по 15 машин. Т.е. замах на 50 - 60% процентов мирового рынка. Воистину неистребимо славянское бахвальство!

Руководство державы еще не освободилось от очарования советской эпохи, когда Украина запускала в небо только гражданских самолетов не менее 80 штук в год и безболезненно их распродавала по белу свету. Забывается, что за спиной у нас теперь не поблескивают звезды Кремля. Ситуация, когда мощь второй супердержавы взламывала рынки многих стран, канула в лету. И теперь украинская разгромленная промышленность одна как перст в жестоком мире конкуренции.

Президент полагает, что достаточно нахмурить державные брови и подмахнуть умную цидулку, как самолетостроение, словно птица Феникс, восстанет из пепла. Может, на пасеке одного рвения и знания некоторых разделов справочника пчеловода совершенно достаточно, чтобы качать мед, но для такой наукоемкой отрасли, как авиационная, необходимы громадные инвестиции в промышленность, науку, образование. Квалифицированного рабочего можно подготовить за пять лет, но для подготовки классного инженера, пожалуй, и 10 маловато будет. А за 15 лет ничегонеделания атрофируются не только руки, но и мозги. Пожалуй, только язык сохраняет прежние кондиции, может, даже еще лучше работает, т.к. приходится компенсировать незанятость рук и головы.

А с госдотациями большая напряженка. Скорее рак на горе свиснет, чем в госбюджете пропишется самостоятельная строка расходов на поддержку отечественного авиапрома. А без этого проблематично говорить о возрождении отрасли. Западная Европа благодаря колоссальным государственным субсидиям (более 30% от стоимости новых проектов) сумела сильно потеснить американский Боинг. Дружба дружбой, а табачок врозь.

Но у Украины союзников нет (не считая Грузии и Молдавии). Россия, представляется, уже не пойдет на интеграцию в высокотехнологичных отраслях. Недавним официальным решением о выходе из совместного проекта Ан-70 Россия вбила осиновый кол в него. У соседей есть свой аналог – Ил-76МФ, пусть по некоторым второстепенным характеристикам уступающий Ан-70 (кто там смотрит во время военных действий на экономию керосина), но зато уже стоящий на конвейере. В 2005 году китайцы подтвердили свое решение о закупке 30 ИЛовских изделий, что означает, что и российский рынок, и рынок Юго-Восточной Азии для нашего воздушного извозчика закрыт. О рынке ЕС и говорить нечего. А чтобы окупить затраты на проект Ан-70, надо реализовать более 200 лайнеров!

Надо отметить и такой важный момент. Россия интенсивно запускает дублирующие производства. Через три года уже ни о какой кооперации в авиастроении, впрочем, как и по линии ВПК (170 млн. долл.), говорить не придется.

Все государства мира рассматривают нас как нежелательного конкурента, путающегося под ногами. Ну а с конкурентами поступают, как и на всякой войне – без намека на милосердие.

Потому как бы там ни было, но объединять остаточные ресурсы авиапрома в единое целое жизненно необходимо. К различного рода интеграционным объединениям прибегают во всем мире, особенно когда нужна «прорывная идея». В этом возможен шанс на скромное существование. Придется коню и трепетной лани тянуть одну лямку.