Ан-70: сказка не станет былью

…созданию и серийному производству военно-транспортного самолета Ан-70.

Решение правительства лаконично подытожил вице-премьер, он же министр обороны Сергей Иванов: «Проект закладывался в середине 80-х годов прошлого века. С тех пор прошло 20 лет, за это время ниша, которая предназначалась для среднего военно-транспортного самолета, практически занята. Во-первых, это модернизированный Ил-76. С другой стороны, у нас есть свой новый проект создания среднего транспортного самолета. Это - чисто российский самолет».

Действительно, у России есть серийный аналог нашей «аннушке» в лице клонов Ил-76 (17 модификаций), к слову, гораздо более дешевых, чем Ан-70 (Ан-70 – $50-60 млн., Ил-76 – $25-35 млн., и в стадии проработки модернизация существующего лайнера Ту-330 (стоимость 25-27 млн. долл.) под средний военно-транспортный самолет.

Роковое решение о выходе из проекта отнюдь не было импульсивным и не может быть отнесено к чистой политике – из-за решения высшего политического руководства Украины во что бы то ни стало вломиться в НАТО. Оно зрело с 2003 года, когда стало ясно, что с испытаниями Ан-70 далеко не все в порядке. Из запланированных 250 испытательных полетов, достаточных, как наметили разработчики, для начала серийного производства, выполнено уже более 400 полетов, однако самолет еще далек от того, чтобы его не считали «летающим гробом» (это прозвище он получил от летчиков-испытателей).

Из истории проекта

Проект по созданию Ан-70 ведется по техзаданию, составленному еще в 1984 году. В 1993 году госзаказ на разработку «оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70» подтвердили министерства обороны обеих стран. В соответствии с межправительственным соглашением, расходы на создание лайнера между Украиной и Россией предусмотрены в соотношении 1:4. В следующем году самолет впервые поднялся в воздух. В 1995 году опытный экземпляр Ан-70 потерпел катастрофу. Погиб весь экипаж. В 1996 году создается российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет». В 2001 году новая катастрофа, но, слава Богу, без жертв. В том же году на саммите двух стран принято решение с 2002 по 2018 год построить на киевском «Авианте» 65 лайнеров и на российском «Прогрессе» - 164.

Украинская сторона не оставляла надежд на прорыв в натовские сферы, для чего в конструкции «воздушного извозчика» (Ан-7Х) учитывались натовские стандарты. Эксперты калькулировали, что при переброске воздушно-десантной бригады НАТО со всеми потрохами в район Персидского залива с использованием украинского «грузовика» вместо борта А400М позволит альянсу сэкономить $2,22 млрд.

Но то, что бойко получается на калькуляторе, далеко не всегда реализуется на практике. В НАТО безоговорочно приняли сторону «своего» лайнера А400М. В войне каждый старается полагаться на свои возможности. Не надо забывать и о такой «мелочи», как рабочие места.

Страдания и конец проекта

Последним гвоздем в гроб амбициозного проекта Ан-70 стал подписанный 8 сентября 2005 года контракт на поставку Россией 38 военно-транспортных самолетов Ил-76МД и Ил-76МК с российскими двигателями Д-30КП-2 производства НПО «Сатурн». Более того, россияне контрактом предусмотрели поставки в КНР в ближайшие пять лет 240 этих двигателей на сумму $300 млн.

После этого контракта, делающего рентабельным производство ИЛ-76, очевидно, Россия стала прорабатывать вопрос выхода из забуксовавшего проекта, взвешивая все последствия радикального шага. Как нельзя кстати, отцы украинской нации загорелись всеми правдами и неправдами втянуть Украину в НАТО. Одного этого горения уже было достаточно, чтобы выйти из проекта. Доктрина военного строительства у соседей жестко ориентирует производство военной техники исключительно собственными средствами. Никак нельзя кооперироваться со страной, на которую нацелены ракетные комплексы «Тополь», а так произойдет на следующий день после оформления Украиной членского билета североатлантического военного клуба.

В ответ на демарш России с украинской стороны посыпались угрозы нагреть россиян в виде неустойки на круглую сумму, вперемешку с малороссийским бахвальством привлечь к проекту Ан-70 ребят из «Боинга».

«Надо только предлагать правильные условия», – умничает министр экономики Украины. Где там Арсений Яценюк прочитал или углядел, что Запад спит и видит, как бы только скооперироваться для выпуска Ан-70, одному ему известно. Кабы дело было только в «правильных условиях»! Вон, президент США мотается по всему белу свету, пристраивая продукцию «Боинга», ломая через колено мелких и средних правителей независимых государств, если те артачатся и не закупают в нужных количествах продукцию концерна.

Угрозы украинских представителей по поводу выплаты крупных неустоек также блеф чистой воды. По словам заместителя генконструктора АНТК им. Антонова господина Теплова, если Россию устроят подобные санкции (наши фантазируют о сумме $300-900 млн.), «то за полученную неустойку можно вполне запустить Ан-70 в серийное производство». Сколько мы уже слышали задиристых речей от наших менеджеров. Но хорошо, если получим хотя бы уши от мертвого осла.

Чтобы аннулировать акт от 2001 года о соответствии Ан-70 техзаданию, думаю, России и не понадобится шибко напрягаться. Надо будет только скрупулезно поработать над составлением цидулки, фиксирующей то, что хотели получить заказчики на выходе проекта, и то, что им антоновцы предлагают по факту. А здесь получается интересная картина.

Выясняется, что «сверхклассный» Ан-70 недобирает даже до требований технического задания, выданного в 80-х годах прошлого века. Например, дальность полета с грузом 20 т оказалась не 7400 км, как заявлялось в каталогах, а всего 6600 км, хотя злые, но осведомленные языки, утверждают, что и это расстояние на испытаниях «грузовик» одолел налегке, т.е. порожняком.

С двигателем по-прежнему огромные проблемы. В 2002 году в прессу просочились материалы из акта испытаний турбовентиляторных двигателей Д-27. Зафиксировано 168 случаев самовыключения в полете, неустойчивой работы и неисправностей систем и узлов. Общее количество недостатков самого лайнера приблизилось к 400, из которых 95 требовали немедленного и безусловного устранения.

В январе 2001 года под Омском во время испытаний взлета со специально выключенным одним из четырех двигателей едва безвозвратно не потеряли единственный опытный образец и экипаж из 32 человек (при вынужденной посадке лайнер переломился пополам). Кроме проблем с двигателем, вскрылись принципиальные недоработки в автоматизированной системе управления. АСУ просто отключила остальные двигатели, перешедшие на работу в форсированном режиме.

Уже забылось, что Ан-70 должен был взлетать с грунтовой полосы с укороченным разбегом. По факту имеются те же взлетные характеристики, что и у конкурента – серийного Ил-76.

В итоге всех доделок, переделок и усовершенствований средний военно-транспортный самолет Ан-70 превратился в «тяжелый» и вполз в нишу, которую с успехом занимает хорошо работающий тяжеловоз Ил-76. Доизобретались.

Если в советские времена сознательное искажение результатов испытаний иногда сходило с рук, то в условиях, когда каждый считает копейку отдельно и блюдет свои шкурные интересы, подобное очковтирательство уже не проходит. Да и качество менеджеров «Антонова» смущает. В апреле 2005 года произошел образцовый ляп в пиар-компании по продвижению Ан-70 на рынки сбыта. Пытаясь в судебном порядке закрепить за «аннушкой» репутацию лайнера на все времена и все случаи жизни, явно переусердствовали при подготовке юридической основы для исков к многочисленным врагам, злословивших по адресу проекта. В качестве аргумента того, что лайнер является воплощением передовой мысли, использовали «Заключение» из раздела 3 Акта выполнения программы госиспытаний, в котором перечислена куча-мала несоответствий летно-технических данных и эксплуатационных характеристик изделия требованиям технического задания ВВС. А там и по скорости не реализовано требование, и по дальности, и по надежности и т.д.

Что сие могло означать – злой умысел пробравшихся в концерн врагов или элементарное скудоумие вперемешку с головотяпством? Однако окружающее пространство сумели позабавить от души. По всей видимости, антоновцы уже запутались в дебрях собственного пиара. Так бывает, когда чрезмерно занимаешься сочинительством. Где правда, а где ложь – уже и самим не разобрать.

Производить самостоятельно лайнеры Украина совершенно не в состоянии. Предполагалось, что Ан-70 будет на 80% состоять из российских комплектующих.

Вообще надо отметить, что кооперация в производстве военной техники стремительно хиреет. И если для России развитие подобным образом событий чревато осложнениями в производстве в ближайшие 3-5 лет, то для Украины это дрейф ВПК в небытие. Увы, но ВПК Украины далек от самодостаточности. Это только в Украине полагают, что, например, ракеты «Зенит-3SL», принимающие участие в международной программе «Морской старт», украинского производства. Отнюдь. Эти комплексы, так же как и новые ракеты-носители «Зенит-М», скорее российские, т.к. более чем на 60% состоят из агрегатов российского производства. И прибыль от запусков РН распределяется как 1:2,5 в пользу России. Вместо «Сатаны» и «Скальпеля», тоже якобы украинского производства, Россия уже наладила серийный выпуск ракет нового поколения «Тополь-М» и «Булава» исключительно из собственных узлов.

Самое большее, на что может рассчитывать ВПК Украины, работая в режиме НАТО, - это ремонт в умеренных количествах техники Альянса. Развал украинского ВПК – дело ближайших пяти лет. Если мы этого хотим – тогда и флаг в руки.

А перспективы Ан-70 также самые неутешительные. Сказка, видимо, уже не станет былью.