Долгожданное выздоровление

...имущественный комплекс четко не оценен, расчеты производятся без четкого контроля со стороны государства. В результате сегодняшнему руководству «Укрзалізниці» достались в наследство от предыдущих правительств старые долговые обязательства, сформировавшиеся в рамках коррупционных схем, и изношенный подвижной состав, на который должны были пойти занятые деньги.

Плачевное состояние железнодорожной отрасли – уже ни для кого не секрет. Об этом не раз заявляли и сами железнодорожники, и эксперты. Правда, если бывшие руководители «Укрзализныци» предпочитали ссылаться на чрезвычайно низкие тарифы, которые не позволяют отрасли «зарабатывать», то у экспертов на этот счет другое мнение. По их словам, к критическому состоянию железнодорожной отрасли привело многолетнее нецелевое использование средств.

Как отмечают эксперты, основной причиной многочисленных нарушений в железнодорожной отрасли является тот факт, что на протяжении многих лет функции государственного управления и хозяйственного руководства «Укрзализныцей» были сконцентрированы в одних руках. Проще говоря, генеральный директор главного железнодорожного ведомства традиционно был «сам себе хозяин», и при достаточной поддержке со стороны политических сил даже вышестоящая инстанция в лице министра транспорта и связи особой роли для него не играла.

В результате, будучи государственной де-юре, «Укрзализныця» де-факто оставалась такой себе персональной фирмочкой отдельных людей. И государственные средства спокойно оседали в их карманах. Помнится, на одной из пресс-конференций теперь уже бывший министр внутренних дел Юрий Луценко рассказывал о расследовании дел относительно бывших должностных лиц «Укрзализныци», которые через благотворные фонды и фиктивные структуры отмывали государственные средства.

Суммы «благотворительных» отчислений «Укрзализныци» действительно впечатляют. Так, в 2005 году ведомство официально израсходовало на благотворительность 248 млн. грн., в первом полугодии 2006 года – 150 млн. грн. При этом на обновление подвижного состава у железнодорожников денег никогда не хватало, и на эти цели постоянно приходилось брать кредиты. Как результат, за первое полугодие 2006 года кредиторская задолженность «Укрзализныци» выросла еще на 100 млн. и превысила двухмиллиардную отметку.

Отдельного внимания заслуживают протоколы заседаний Совета «Укрзализныци». Почти в каждом таком протоколе в разделе «Разное» присутствует и «благотворительный» пункт. Например, «Укрзализныця» решила предоставить безвозмездную финансовую помощь в размере 6 млн. грн. Государственному управлению делами Президента Украины. Размер такой помощи был по-братски разделен между пятью железными дорогами – Донецкой, Львовской, Одесской, Приднепровской и Южной, каждой из них вменялось обязательство перечислить «Дусе» по 1,2 млн. грн.

В следующий раз руководство «Укрзализныци» решило помочь Фонду интеллектуального сотрудничества «Украина – XXI век». Как говорилось в протоколе, «на осуществление деятельности Фонда, направленной на развитие науки, культуры и искусств в Украине, поддержку одаренной молодежи». На эти цели «Укрзализныця» пожертвовала 2 млн. грн., обязав железные дороги ежемесячно выплачивать по 100 тыс. грн. Конечно, никто не спорит, что науку, культуру и искусство в Украине нужно поддерживать. Однако когда о развитии искусства заботится стратегическое для страны предприятие, находящееся почти в кризисной ситуации, это вызывает, по меньшей мере, удивление.

Были и другие случаи беспрецедентной филантропии отечественных железнодорожников. Они помогали, например, Белорусскому государственному университету транспорта, Всеукраинскому благотворительному фонду и многим другим уважаемым организациям. А Приднепровская железная дорога даже просила разрешения у «Укрзализныци» единолично помочь Управлению делами Президента средствами в сумме 66 млн. грн. Естественно, разрешение было получено.

Огромные траты на ремонты офисных зданий и так называемое обновление подвижного состава, увидеть результаты которого в предыдущие годы было невозможно, остановила введенная в Украине тендерная система. Сегодня практически все, что нужно для жизнедеятельности отрасли, покупается на открытых торгах. Следовательно, возможности организовать «откат» сведены к минимуму. Например, в ноябре-октябре «Укрзализныця» провела уже двое открытых торгов на покупку универсальных полувагонов. В конкурсе принимало участие от 5 до 8 структур. В итоге осталось три лизинговых компании. Они и будут поставлять железной дороге дефицитный подвижной состав. Все понятно и открыто.

Да и сам «корень зла» новое руководство «Укрзализныци» решило ликвидировать. Отрасль внесла на рассмотрение правительства проект нового тарифного сборника, по которому все тарифы будут выровнены: перевозки одного и того же товара внутри страны, на экспорт и импорт будут стоить одинаково. Это навсегда закроет тему неравенства и конкуренции.