Губительная жадность

...рейсов в случае, если фирмы ООО «Кребо-Авиасервис» и ООО «ЛУКАвиаОйл», обеспечивающие заправку их самолётов топливом в Борисполе, не пойдут на уступки и не согласятся продлить контракты, истекшие первого февраля, на тех же условиях, что и раньше.

Казалось бы, авиаперевозчики ведут благородную борьбу, отстаивая интересы не только собственные, но и пассажиров. Ведь компании-заправщики хотели увеличить цену поставляемого топлива. По мнению «Аэросвита» и МАУ, возросшая цена топлива немедленно привела бы к удорожанию билетов, что, в свою очередь, сократило бы пассажиропоток. То есть из-за роста стоимости авиабилетов украинцы прекратили бы летать.

Однако эта логика авиаторов-«альтруистов» разбивается о целый ряд фактов.

Во-первых, совершенно непонятно, почему проблемы с ростом цен на топливо возникли только у крупнейших авиакомпаний Украины. Ведь в конфликт с заправщиками вступили лишь «Аэросвит» и МАУ, а из мелких авиакомпаний к ним примкнула только UMAir, да и та участвует в скандале так тихо, что этого можно и не заметить. Между тем, представитель другой региональной компании «Днеправиа», господин Ткаченко, второго февраля на пресс-конференции в УНИАНе заявил, что мелкие региональные авиакомпании давно уже платили за авиационное топливо в среднем на 60-80 долларов больше, чем скандалисты. При этом такие компании, как «Днеправиа» или «Донбассаэро», имеют куда меньше высокорентабельных международных рейсов, за счёт которых можно было бы покрыть убытки от внутренних перелётов.

Во-вторых, цена, по которой поставляла топливо ООО «Кребо-Авиасервис» (747 долл. за тонну), – самая низкая в Украине и приближается к нижнему европейскому порогу (в разных аэропортах Европы цены колеблются от 650 до 950 долл. за тонну). Учитывая постоянный рост мировых цен на авиационное топливо, понятно, что украинские заправщики не будут трудиться себе в убыток.

В-третьих, крупнейшие европейские и американские авиакомпании сталкиваются не только с перманентным ростом цен на горючее, но и с «синдромом 11 сентября» (значительным сокращением пассажиропотока из-за боязни терактов). Украинским авиаперевозчикам второй фактор, оказывающий серьёзное влияние на снижение рентабельности, не угрожает. Однако гранды мировых авиаперевозок, стараются привлечь большее количество пассажиров за счёт улучшения сервиса, увеличения количества услуг и более жёсткой борьбы с конкурентами, но никак не за счёт создания для себя тепличных условий в базовых аэропортах.

Каковы же истинные причины скандала, спровоцированного двумя крупнейшими авиакомпаниями Украины? Таковых может быть несколько, но какая бы из них ни оказалась истинной (а скорее всего, действует весь «букет» побудительных причин), она не красит «Аэросвит» и МАУ.

Начнём с первой и наиболее очевидной из возможных побудительных причин. МАУ и «Аэросвит» просто позавидовали прибылям заправщиков, которые должны были возрасти с ростом цен на авиатопливо, и решили вытеснить их из Борисполя, забрав бизнес в свои руки или поставив его под контроль. Для этого инициируется скандал, государство, шантажируемое угрозой полного прекращения внутренних перевозок, требует от заправщиков сохранения прежней цены. Они отказываются работать себе в убыток, и бизнес переходит к жадным авиаторам. При этом не исключено, что, ссылаясь на форс-мажорные обстоятельства, они ещё и сэкономят за счёт правительственной поддержки. В пользу этой версии свидетельствует тот факт, что с авиаторами солидаризовался министр обороны Гриценко, заявивший, что под угрозой находятся полёты военной авиации. Между тем заправки военной авиации обеспечиваются не коммерческими, а государственными структурами. То есть министр попросту подыграл шантажу авиакомпаний.

Вторая причина может заключаться в желании сохранить за собой лишь более рентабельные международные авиарейсы, а полёты на внутренних линиях, рентабельность которых низка или вообще нулевая, полностью переложить на плечи региональных авиакомпаний. Данная версия подкрепляется действиями того же «Аэросвита», который уже несколько лет решает проблемы своей конкуренции на внешних рынках, в частности с авиакомпанией «Люфтганза», за счёт интересов региональных авиакомпаний. В 2004 году, решая проблему конкуренции с «Люфтганзой» на германском рынке, «Аэросвит» добился от Госавиаслужбы разрешения немцам летать в областные центры Украины. С тех пор у «Люфтганзы» возникла длинная цепь конфликтов с украинскими региональными авиакомпаниями («Донбассаэро», «Днеправиа»), которые Госавиаслужба, с 2007 года преобразованная в Госавиаадминистрацию, решать не торопится. Вообще создаётся такое впечатление, что украинское авиационное ведомство превратилось в департамент «Аэросвита». Оно возбуждается и активизируется только в случае возникновения проблем именно у этой компании. Вот и сейчас на восьмое февраля назначены переговоры Госавиаадминистрации с департаментом авиации ФРГ по проблеме взаимоотношений «Аэросвита» и «Люфтганзы», возникшей в январе 2007 года. Завидная оперативность, если учесть, что, несмотря на многочисленные просьбы германской стороны и украинского участника конфликта, украинское авиационное ведомство за год так и не нашло времени, чтобы провести аналогичные переговоры с немцами по конфликту «Люфтганзы» и «Днеправиа».

Наконец, третья причина – банальное желание влезть в прибыли заправщиков. Крупнейшие украинские авиакомпании, привыкшие получать сверхприбыли на пустом месте, не желают конкурировать за «какие-то» 10-20% прибыли. Им нужны, как минимум, 200-300%. Их не оставляет идея сделать авиационный бизнес не менее рентабельным, чем газодобычу.

В общем, с какой стороны ни посмотри, а авиаторы просто ошалели от жадности и шантажируют народ и правительство полным развалом системы внутренних перевозок, требуя взамен гарантий сверхприбыльности своего бизнеса. Даже известная сторонница чикагской школы в экономике, либерал до мозга костей Маргарет Тетчер в таких случаях проводила национализацию соответствующей компании, чтобы собственники не зажирались.