Все нормально, падаем!

…обязательное отклонение в худшую сторону заявленных технических характеристик моделей самолетов. Ни руководители державы (этим практикующимся дилетантам ещё простительно), ни новое руководство авиапрома, пришедшее на смену «красным» зубрам, еще не освободилось от чар советского периода развития авиационной промышленности. То было золотое времечко.

В СССР имелась мощная сеть авиастроительных заводов, среди которых только серийных самолетостроительных насчитывалось 14. Украине в наследство достались два крупных завода. Кроме того, порядка 70 предприятий с персоналом около 100 тысяч человек напряженно трудились над многочисленными заказами родины и иностранных государств. До 1991 года авиазаводы ежегодно ставили на крыло 200-300 самолетов (сейчас даже не верится, что такое могло быть). До сих пор 1500 наших трудяг «аннушек» вкалывают в 42 государствах мира.

Грянула эпоха «великого дерибана» империи, и объемы производства авиатехники в новой Украине опустили державу в самый конец первой сотни в мировом рейтинг-листе. Ежегодная доля нашей продукции в лакомом мировом пироге летающих изделий микроскопична – менее 0,1%.

Однако очарование былым временем продолжает толкать вождей на сочинение всё новых и новых глобальных планов по завоеванию мирового рынка авиатехники. Еще 30 мая 2008 года СНБО признало необходимым принять «на вооружение» Стратегию развития отечественной авиапромышленности и гражданской авиационной техники на период до 2020 года. Как водится в таких случаях, карающий орган президента навесил Кабинету Министров поручение разработать с привлечением Национальной академии наук оную Стратегию и обеспечить в течение месяца её утверждение.

Кабмин бодро взял под козырек и 6 октября (не прошло и пяти месяцев) выкатил из своего «ангара» на межведомственное согласование проект документа. В оправдание Кабмина надо сказать, что документы подобного рода за месяц не разрабатываются, даже если привлечь к их написанию бригаду студентов-поденщиков, специализирующихся на составлении разного рода прожектов.

Под нажимом СНБО правительство родило ещё одного мутанта: законопроект «Об общегосударственной целевой оборонной программе создания и закупки военно-транспортного самолета Ан-70». По этому документу, до 2017 г. Минобороны обязывают закупить 23 «воздушных извозчика» для укомплектования 2-х эскадрилий военно-транспортной авиации. Для сведения, на сегодня стоимость лайнера, еще не прошедшего испытания «Б» (их планируется завершить аж в 2011 году, аккурат к 25-й годовщине начала работы над этим проектом), около $70 млн.

Предусматривается также постройка в 2013-2022 гг. 39-ти экземпляров Ан-70 в гражданской грузовой версии Ан-70-100 при том, что на гражданскую грузовую модификацию Ан-70 пока не заключено никаких контрактов и даже протоколов о намерении никто не видел. Украину впрягают в заведомо убыточный проект. На него уже израсходовано с 1993 по 2008 гг. свыше $1,2 млрд. Чтобы только окупить колоссальные затраты проекта и начать подбивать чистую прибыль, необходимо изготовить и реализовать не менее 220 лайнеров.

По мнению независимых экспертов, при сохранении роста ВВП на уровне 5- 8% Украина только в 2013-2015 годах сможет выделить приблизительно $200 млн. на закупку нового вооружения. Сейчас практически ничего не закупается. По расходам на одну душу воина Украина твердо удерживает 126 место в мире.

А тут 20 октября Юлия Владимировна прозрела, что держава вкатывается в тяжелый кризис. «…Будет определенное падение уровня ВВП… нам нужно перейти на экономную бюджетную политику», – заявила Юлия Владимировна. Еще 26 сентября пани премьер уверяла окружающих, что мировой финансовый кризис не повлияет на Украину, и вот на тебе – суши сухари, затягивай пояса. Да, с таким главным министром не соскучишься.

Такого рода постановления, несущие на себе печать мудрого петуха – моё дело прокукарекать, а там хоть не рассветай, только дискредитируют как органы державной «влады», так и саму проблему.

Если без дипломатии, то украинский авиапром находится в заднице. Термин «кризис» для характеристики состояния авиапромышленности является комплиментом для властей.

Вот достижения Украины за последние три года. В 2005 г. авиастроительные предприятия поставили заказчикам 2 самолета Ан-32, один самолет Ан-74, два Ан-140 и один Ан-148. Причем «стосорокаосьмушка» за номером №01-01 является не новым, а лишь переделанным под серийный стандарт первым опытным образцом переданного украинской государственной лизинговой компании «Лизингтехтранс». В 2006 г. – один Ан-32 и Ан-140. В 2007 г. построено 2 самолета Ан-32Б. Провалены условия поставок по одному самолету Ан-74 в Египет и Ливию, и Ан-148 в Казахстан. Срываются сроки поставок агрегатов самолетов Ан-140 и Ан-148 в РФ. На следующий год, возможно (если будут «гроши»), изготовят три Ан-148. Стоимость производства этой модели «аннушки» – 130 млн. грн. У завода нет таких денег. Нужна помощь державы. А в бюджете (его еще будут пересматривать под нечаянно обнаружившийся кризис) на все проекты авиапрома предусмотрено всего лишь 2,2 млрд. грн., а надо, по меньшей мере, на порядок больше.

И опять же, что толку затевать производство и вбухивать огромные деньги в дело с неизвестным конечным выхлопом? Продукцию надо систематически продавать, а здесь тоже «синий туман». Пару лет назад мы были свидетелями того, как в «чистом небе» за рынки сбыта сошлись в рукопашную «союзнички»: западноевропейский концерн «Эйрбас» и американский «Боинг», аж пух и перья летели. Дело дошло до комиссии ВТО. Обе корпорации вручили друг другу иски о чрезмерных госдотациях, которые якобы строго дозируются правилами всемирной организации. К слову, наши переговорщики по вступлению в ВТО обнулили импортные пошлины на авиапродукцию.

Советский Союз имел огромный сегмент в мировом пироге гражданской и военной авиации. Но то была вторая мировая империя, авторитет которой проламывал для неё выходы на новые рынки сбыта и не позволял конкурентам зариться на уже захваченные. А теперь - «маємо те, що маємо».

Эпопея с Ан-148 как в капле воды отразила всю безысходность положения. В 2004 году Украина обгоняла Россию в разработке среднего регионального самолета как минимум на три года. Благодаря усилиям ныне покойного генконструктора АНТК им. Антонова Петра Балабуева Ан-148 четыре года назад выкатили на летные испытания. А широко разрекламированный российский аналог «Суперджет»(SSJ-100) находился ещё в проекте – он только выиграл государственный тендер Российского авиакосмического агентства. Итог 4-летней гонки: ещё не начато серийное производство Ан-148, более того, сертификация на соответствие нормам летной годности (без чего невозможно начать производство самолетов) была завершена 26 февраля 2007 года. Ан-148 получил сертификат летной годности Межгосударственного авиационного комитета (МАК, Россия). Это позволяет ему летать только на просторах СНГ. Одобрение этого сертификата Европейским агентством авиационной безопасности (ЕАSA) планировалось сначала на 2007-й, а затем – на 2008-й.

За это время российский SSJ-100 из идеи превратился в летающий объект. С весны этого года он начал проходить летные испытания. Отставание русскими практически ликвидировано. Кроме того, «Суперджет» сертифицирован по международным стандартам.

Надо добавить и такой момент. ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) планирует в этом году поставить на крыло 30 изделий АН-148, а до 2015 года еще 140 шт. Но к Украине сие имеет слабое отношение, ибо васовцы выкупили у «антоновцев» за… $30 тыс. (стоимость подержанного «бумера»!) лицензию на Ан-148: право на использование товарного знака, техдокументацию и право на производство. Взамен украинские авиазаводы получат заказы по $10 млн. на каждый изготавливаемый в России аппарат. Без собственно украинских заказов, российские могут загрузить до 2015 года мощности наших авиазаводов не более чем на 10%.

Емкость рынка СНГ до 2020 года по прикидкам компании Boeing примерно 1000 шт. самолетов класса Ан-148 и «Суперджет». Теперь угадайте с первого раза, кто победит в конкуренции за небо СНГ?

Русские планируют реализовать до 2020 года 800-1000 штук SSJ-100 (консервативный сценарий), не считая другие модели. Изготовление и продажа даже 200 лайнеров не сделает отечественную авиационную промышленность коммерческим предприятием. Украинский авиапром – заведомо убыточная затея.

Очевидно, понимая безнадежность работы в направлении оживления авиапрома, Юлия Владимировна, будучи руководителем оргкомитета 6-го Международного авиационно-космического салона «Авіасвіт-XXI», посчитала необязательным присутствовать на его открытии 25 сентября.

Остается как у мудреца: «Веровать, ибо невозможно!».