Контейнерный блеф

...отрапортовала о запуске в порту «Южный» крупнейшего в Восточной Европе контейнерного терминала. По данным этой компании, к запуску этого современного чуда менеджеры готовились почти два года, в проект было закопано несколько сот миллионов долларов, и сегодня то ли Украина, то ли стивидор получил контейнерное окно в Европу. Да что там, бери больше, – ворота в мир! Более того, на октябрь месяц «незнайки» из ТИСа готовятся отправить первые партии, чего бы вы думали? Контейнеров? Нет, зерна!

Марсианская свежесть

Мысль сама по себе на первый взгляд очень свежая, но также рациональна, как добыча питьевой воды контейнерными партиями на Марсе и поставка их кораблями-шаттлами на грешную Землю. Зачем? Чтобы отрапортовать об успехе!

Стоило бы радоваться столь хрупким грезам и крупным инвестициям этой компании в собственный фантастически прибыльный бизнес, а не в украинское будущее, как хотят представить в компании. Но, рапортовать – не думать…

К слову, в инвестиционном смысле позиция, например, руководителя контейнерного терминала господина Андрея Кузьменко незамысловата и проста: понятие «обязательные налоговые платежи» он подменяет понятием «инвестиции в украинские порты», понятие «строительство собственного бизнес проекта» - «развитие портовой инфраструктуры государства». То есть, по его мнению, государство выиграет от того, что ТИС начнет платить налоги при запуске контейнерного терминала. Во-первых, налоги государство заставит платить любую компанию, которая будет работать в зоне ее налоговой ответственности, даже ТИС. Во-вторых, государство рано или поздно заставит платить даже те компании, которые пытаются минимизировать налоговую нагрузку за счет использования незаконных схем ухода от налогов. Хотя, возможно, ТИС этим и не страдает.

Итак, что же настораживает в праздничных реляциях о запуске контейнерного терминала отдельно взятой компании, принадлежащей доселе неизвестному российскому олигарху Алексею Федорычеву? Да несколько очень простых обстоятельств, которые позволяют специалистам отрасли считать этот зерно-контейнерный комплекс «кладезем бездарного руководства, тактических просчетов и полного отсутствия стратегического мышления у руководства компании ТИС». Прошу заметить, это не наше оскорбление, а характеристика экспертов отрасли!

Идея грузить зерно тоннами с контейнерного терминала почему-то ни на грамм не вдохновляет специалистов отрасли. «Это абсолютно невозможно! Строить контейнерный терминал, а потом перегружать на нем зерно. Это нонсенс. Возникает вопрос: для чего вообще тогда строили контейнерный терминал? Менеджеры ТИСа заявляют, что государственные порты не обеспечивали необходимый уровень обработки, обслуживания, необходимые мощности для перевалки контейнеров. Но эти заявления делаются только для того, чтобы оправдать строительство контейнерного терминала перед инвесторами», - с усмешкой раскрывает всю глубину тисовского «хода конем» начальник «Ильичевского МТП» Геннадий Скворцов.

Цифрой по лозунгу

Простой анализ контейнерных потоков через украинские порты показывает, что в ближайшие несколько лет ТИСу придется контейнерами грузить не сами контейнеры, а зерно, коксующиеся угли или в худшем случае секонд-хенд. То есть компании светит не более чем программа «грузите апельсины ведрами»! И на это указывает несколько причин. «Сегодня падение контейнерных перегрузок в Украине достигает 60-70% по отношению к прошлому году, и я не думаю, что у кого-то возникнет энтузиазм строить контейнерный терминал. Поэтому я не понимаю, зачем надо было доставлять сейчас перегружатели, которые ТИС заказывал еще 3 года тому назад», - удивляется начальник «Николаевского МТП» Василий Капацина.

Данные Министерства транспорта и связи более пессимистичны. Если в 2004-2007 годах ежегодный прирост транзита контейнеров через украинские порты составлял порядка 40-60%, то в этом году поток контейнерных перевозок сократился чуть более чем в два раза! То есть, по мнению специалистов отрасли, рынок, к сожалению, отброшен на два-три года назад, и сможет восстановиться лишь не ранее, чем к 2012 году!

Только за счет национальных и российских челночников тисовский терминал выжить не сможет.

Фактически он обречен на долгосрочный простой или отстой, как хотите. Кроме того, по данным Министерства транспорта и связи Украины, на сегодня аналогичные терминалы в Ильичевском и Одесском порту, как и частной компании «Укртрансконтейнер» простаивают ровно на половину мощностей. Если учесть, что в Ильичевском порту на полную мощь заработал контейнерный терминал №1, который более выгоден с точки зрения морской логистики, чем терминал ТИСа, и простаивают мощности Одесского порта, что означает - заполнить мощность хотя бы на треть у ТИСа в обозримом будущем нет.

Революционные утописты

Но, спросит пытливый читатель, может на ТИСе действительно работают гении инженерной мысли, а не контейнерные утописты? Ведь заявил же самый главный контейнерный начальник г-н Ставницер, что благодаря инвестициям, «терминал будет иметь возможность разгружать контейнеровозы до 20 рядов контейнеров в ширину. Это больше, чем способен обработать румынский порт Констанца - сегодняшний лидер по перевалке контейнеров среди черноморских торговых портов». Фактически в одном из отчетов для прессы тисовцы договорились до того, что их терминал переведет на себя контейнерные потоки Констанцы. И, о-па! Вдруг видим сообщение, что с помощью нового оборудования стивидор планирует запуск на этом терминале еще и новой линии по перегрузке зерна, которая позволит отправлять на экспорт дополнительно 3 млн. т ежегодного урожая. «Причал с такими возможностями позволит перегружать до 30 тыс. т зерна в день», - радостно поясняет Андрей Ставницер.

Как сообщили в российском «Институте стратегического развития», сравнивать черноморские порты Украины и Констанцу с точки зрения переработки каких бы то ни было грузов «либо полное дилетантство, либо осознанное введение общественности в заблуждение». Мы не станем разбираться в этих нелестных характеристиках. Предоставим место объяснениям экспертам. Румынские и болгарские порты нацелены на транспортную развязку потоков с Ближнего Востока, а также юго-восточно-азиатских с Центральной и Восточной Европой. Украинские же порты – выстроили логистику на местный и российские рынки, точнее Центральной и Южной России. И транспортные потоки, проходящие через украинские порты, скорее будут конкурировать с балтийскими, но никогда – с румынскими или болгарскими.

То, что все вышесказанное перечеркивает все надежды ТИСа, подытоживает и сообщение самого ТИСа о хитроумном решении. Попытка экспортировать через контейнерный терминал зерно вызывает у транспортников улыбку сожаления. Во-первых, сам факт этого подтверждает, что тисовцы таки жестоко просчитались и сегодня пытаются спрятать свой стыд в зерно. Во-вторых, попытка защититься от публичной порки неуклюжими заявлениями о гениальности местных инженеров, присобачивших, простите, зерновой хвост к крупу контейнерной кобылы, вызывает опять же улыбку сожаления у специалистов. В-третьих, ставницерские мысли вслух о том, что этот «чудо-зерно-конь» являет творческим прорывом конструкторской мысли и позволит ежедневно загружать 30000 тонн зерна, да еще и дешевле, чем у рядом стоящего «Бориважа», считают эксперты, не более чем блефом.

Терминал ТИСа – шаг в прошлое

Опрошенные специалисты разделились на два лагеря. Два человека из десяти опрошенных считают решение ТИСа прогрессивным. На вопрос «почему?», последовал простой ответ: «Потому что объемы контейнерных перевозок упали, и чтобы хоть как-то загрузить терминал ребята ищут любые возможности». И это похвально, если бы не попытка решить свои просчеты за счет государства вообще и порта «Южный» в частности.

Восемь же из десяти экспертов оценили появление тисовского терминала с «троянским конем», как способ атаки на государственную собственность в порту «Южный». И ответили примерно так же, как Василий Капацина: «Перегрузка зерна с машины в трюм судна на контейнерном терминале, как это пытается запустить сегодня ТИС, это примитивный вариант. Он не дает той нормы рентабельности и качества перегрузки, который требуется для этой продукции».

Не стоит подвергать сомнению абсолютно независимого от порта «Южный» руководителя, такого как Василий Капацина. Ему ничего не надо ни от порта «Южный», ни от его причалов, ни тем более от ТИСа с его «новейшей огромадиной» на 22 причале.

И все же, чтобы избежать ошибки в оценках, обратимся к другому руководителю, который в этом году сам реально усилил контейнерные мощности в порту. И эта оценка очень точна и по сути, и по содержанию. «В истории, в практике подобное (использование контейнерного терминала для погрузки зерна машинными партиями – прим. редакции) было! С другой стороны это было в начале XX века, а сейчас XXI век. Поэтому технологически такие возможности есть. Но, с другой стороны, ни интенсивность, ни качество обслуживания продукции при подобной технологии не обеспечивается», - отмечает Геннадий Скворцов.

Таким образом, самоделкины из ТИСа назвали себя первооткрывателями технологии, которая использовалась сто лет назад. Но, со слов г-на Кузьменко, это очень дешевая, конкурентоспособная технология!

Есть и простые вещи, которые очевидны простому человеку с нормальным интеллектом. Во-первых, к причалу может подойти судно дедвейтом 70000 тонн. На машине, которую «винтики и фунтики» собираются перегружать сразу в трюм, помещается в среднем 15 тонн зерна, а на операцию в среднем будет тратиться 15 минут времени. Значит, судно может быть загружено почти за 1200 часов, т.е. за 50 дней.

Г-н Ставницер, заберите свои слова обратно о возможности загрузить с машин 30000 тонн зерна в сутки! Легче и дешевле, шутят специалисты, транспортировать машины с зерном на паромах! Во-вторых, любой юнга знает, что в порту перед погрузкой формируется судовая партия, это, прежде всего, касается сыпучих грузов или угля. Для зерна на терминале ТИСа условий для формирования судовой партии нет. Разве что менеджеры опять выгонят машины на окружную дорогу Одесса-Николаев, делая из этого параллельно какое-нибудь политическое шоу, как это они уже пытались репетировать в августе. Грузить же судно «с колес» все равно, что наполнять бочку зерна чайной ложечкой.

В-третьих, зерно «материал очень тонкий» и требует тщательного подхода. Именно поэтому, господа из ТИСа, с целью просушки и обработки зерна, в портах строятся элеваторы, как у того же «Бориважа», стоящего по соседству с ТИСом. Попадание одного килограмма влажного зерна в трюм 70-тысячника, может привести к порче всей судовой партии.

С головы на ноги

Итак, мы попробовали поставить ситуацию с головы на ноги, как ее пытались показать циркачи из ТИСа. И если суммировать все перечисленные выше обстоятельства, умножив их на ежемесячное погашение только процентов по кредитам, которые взяли ТИСовские «гиганты мысли» под строительство «контейнерного Гулливера», становится понятна их ожесточенность, с которой они пытаются обанкротить порт «Южный». По оценкам финансовых аналитиков, проценты по кредитам ТИСа составляют порядка одного миллиона долларов ежемесячных платежей, именно поэтому «фантазеры от контейнеров» считают более реальным сорвать с государства средства в размере порядка 400 млн. грн. за дноуглубительные работы. Этих денег хватило бы на погашение кредиторской задолженности аж на четыре года, до момента начала реальной работы горемычного терминала.

В то же время ТИС с гордостью заявляет, что, не признавая свои просчеты, он готов бороться не на жизнь, а на смерть, чтобы взыскать с государства проценты по погашению собственных кредитов и ошибок, якобы за дноуглубительные работы. При этом деятели терминального искусства даже придумали красивую идею под это: государственные чиновники не справляются с поставленной перед ними задачей. Стоит им освежить память – уже второй год кряду транспортная отрасль вообще и морские порты в частности (государственные морские порты!) демонстрируют небывалую динамику, как говорится, всем кризисам назло. Более того, независимо от спичей Олега Кутуталадзе, одного из строителей «марсианского» терминала и схем по банкротству порта «Южный», сегодня порты вкладывают немалые инвестиционные средства в развитие инфраструктуры. Но в отличие от частных инвесторов, которые располагают несметными кредиторскими и частными богатствами, тщательно просчитывают экономическую выгоду и эффективность от государственных капиталовложений. «Если брать только два таких государственных порта, как Одесса и «Ильичевский», то только они располагают мощностями в 1,5 млн. TEU (TEU – эквивалент двадцатифутового контейнера – прим. редакции). При этом у каждого из этих портов существует собственный проект развития, который обеспечит дальнейшее планомерное при необходимой потребности увеличение мощностей с запасом обеспечения необходимой технологичной интенсивности. Сейчас представители ТИСа заявляют, что якобы государственные порты не располагают инвестициями для собственного развития. Но это ложь, в 2009 году только Ильичевский морской торговый порт инвестирует в развитие производственной сферы и порта более 250 млн. грн. Таким образом, заявления ТИСа идут в разрез общегосударственной политики Украины», - считает г-н Скворцов.

И это может не заметить только слепой.