Украинский вертолет: история длиной в столетие

... и неосновательно распространенному мнению, вертолетостроение в Украине имеет довольно насыщенную и весьма длительную (более чем вековую) историю. Испытания первого построенного в Киеве геликоптера С-1 (конструкции И. Сикорского и В.Иордана) проходили еще в июле 1909 г. В следующем году в Украине было построено еще два экспериментальных вертолета: С-2 уже упоминавшихся Сикорского и Иордана и так называемый "геликоптер Кривоходкина" (впрочем, об этой машине практически ничего не известно, кроме самого факта ее существования).

Разумеется, ни один из этих летательных аппаратов в воздух взлететь не смог, ибо изобретенный Б.Юрьевым "автомат перекоса" в их конструкции еще не применялся. Собственно, у строителей первых вертолетов не было даже понимания необходимости наличия такого устройства. Поэтому С-1 и С-2 примечательны лишь в том плане, что послужили первыми "пробами пера" одного из известнейших авиаконструкторов. Ныне с маркой "Сикорский" связывают большинство наиболее удачных транспортных вертолетов в мире.

Лишь в 1945-м в Украине вернулись к вертолетной тематике. В 1945–1947 гг. на киевском авиазаводе № 473 (впоследствии — "Авиант", ныне — "Серийный завод "Антонов") была построена опытная серия (из 7 машин) вертолетов-корректировщиков артиллерийского огня Г–3 разработки московского ОКБ-3 И.Братухина, в 1947-1948 гг. — опытная серия (4 машины) вертолетов-корректировщиков Г–4 того же ОКБ и в 1948-м — опытная серия (5 машин) вертолетов Ми–1. Но поскольку завод был вновь перепрофилирован на выпуск самолетов, в истории вертолетостроения Украины наблюдается более чем десятилетняя пауза — вплоть до начала 1960-х гг.

С начала 1960-х на протяжении последующих 40 лет разработка винтокрылых летательных аппаратов на территории Украины велась исключительно в любительском порядке. В 1961 г. в Харькове П.Микалютин и В.Микалютин (отец и сын) построили вертолет соосной схемы, и в 1961-1962 гг. он проходил испытания.


Следующий очаг вертолетостроения возник в Украине во второй половине 1960-х и связан с деятельностью Студенческого конструкторского бюро (СКБ) Харьковского авиационного института (ныне — Национальный аэрокосмический университет им. Н.Жуковского "ХАИ"). В 1965 г. студент пятого курса ХАИ Б.Мысов под научным руководством В.Ревинова спроектировал двухместный многоцелевой автожир ХАИ-24.

В конструкции действующего макета ХАИ-24, изготовленного в мастерских СКБ ХАИ в 1966 г., были широко применены агрегаты, узлы и детали серийно выпускаемых машин. На действующем макете ХАИ-24 отработали компоновку автожира, систему предварительной раскрутки несущего винта и другие конструктивнокомпоновочные решения. В 1966 г. действующий макет автожира ХАИ-24 экспонировался на Центральной выставке научно-технического творчества молодежи (ЦВНТТМ), проводимой на ВДНХ СССР в Москве, но опытный образец так и не строился.

В 1966-1968 гг. коллектив под руководством В.Ревинова спроектировал и построил испытательный стенд ХАИ-22, представляющий собой действующий макет легкого вертолета взлетной массой 220 кг. Испытательный стенд предназначался для отработки несущей системы легких вертолетов и проектировался с перспективой использования его конструкции для создания вертолета.

После некоторых конструктивных изменений стенд ХАИ-22 переоборудовали в действующий макет легкого вертолета ХАИ-22А, предназначавшегося для испытаний на гибкой подвеске, а при получении положительных результатов — для испытаний без подвески в непосредственной близости от земли. Испытания действующего макета ХАИ-22А на гибкой подвеске показали, что мощность двигателя недостаточна для свободного полета вертолета. Тем не менее, ХАИ-22А экспонировался на ЦВНТТМ в 1968 г., и его создатели были отмечены наградами выставки.

Наконец, в 1970 г. в вертолетной группе НИС ХАИ изготовили действующий макет легкого вертолета ХАИ-27 "Харьковчанин", спроектированный ранее Б.Мысовым под руководством В.Золотухина. Этот двухместный многоцелевой вертолет предназначался для наблюдения и связи. В частности, в варианте, позволяющем базирование на морских судах, предполагалось использование ХАИ-27 для промысловой разведки рыбы.


Действующий макет ХАИ-27 проходил испытания на гибкой подвеске. При этом исследовалась несущая система и проверялась работоспособность отдельных узлов и агрегатов. Однако из-за того, что двигатель не развивал запланированной мощности, вертолет от земли практически не отрывался. Следует отметить, что "Харьковчанин" имел весьма интересную схему, при которой полезная нагрузка размещалась на аэродинамически несущей платформе. К сожалению, в дальнейшем эта экспериментальная разработка также не получила развития.

В 1971 г. житель села Белики Полтавской области А.Бабич построил легкий одновинтовой вертолет с хвостовым винтом, на котором устанавливался двухцилиндровый двигатель К-750 мощностью 32 л.с. В.Бабакин из Енакиева в 1976 г. построил сверхлегкий вертолет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными на концах лопастей несущего винта. В 1982 г. тот же В.Бабакин построил легкий автожир ВМБ-54 с реактивным двигателем, установленным на пилоне за спинкой сидения пилота в развале двухкилевого оперения.

Среди других работ следует отметить автожир "Мираж-5", построенный в 1985 г. А.Запишным из г. Диканьки Полтавской области. Его представили на слете-конкурсе СЛА-86 (СЛА — сверхлегкий летательный аппарат), однако аппарат не летал. На этом же слете был представлен автожир В.Моисеенко из Симферополя, который также не летал из-за трещины в лопасти толкающего винта, однако позже Е.Фролов выполнил на нем несколько буксирных полетов за автомобилем.

На смотре-конкурсе СЛА-87 винтокрылые аппараты, созданные в Украине, были представлены автожиром "Кондор" конструкции В.Лопатченко из Луганска и ЛК-1 конструкции жителя села Елизаветин Волынской области Л.Козярчука. Первый привлек к себе внимание тем, что на нем был установлен автомобильный двигатель воздушного охлаждения от "Запорожца". 199-килограммовый аппарат был создан в 1986 г. и к моменту участия в конкурсе уже испытан в полете, выявив неплохую управляемость и максимальную скорость 90 км/ч.

Автожир ЛК-1 был, пожалуй, одним из самых легких аппаратов на смотре 1987 г. Вес этой винтокрылой машины едва превышал 50 кг. Мотоциклетный двигатель "Иж-70" мощностью 16 л.с. позволял совершать полеты с максимальной скоростью 100 км/ч.

На салоне СЛА-91 в Чернигове был представлен очень интересный самодельный вертолет АВ-1 конструкции Василия Артемчука из Житомира, получивший "Приз симпатий летчиков-испытателей". Аппарат имел силовую установку от мотоцикла и при взлетном весе 220 кг развивал скорость 100 км/ч. При этом он транспортировался на прицепе любым легковым автомобилем и собирался всего за 18 мин.

Уже в первые годы независимости Украины авиаконструктор-любитель из г. Енакиево Донецкой области Владимир Яковенко создал еще три модели сверхлегких вертолетов. Любопытно, что "вертолеты Яковенко" оснащались газотурбинными силовыми установками — модифицированной самолетной вспомогательной силовой установкой АИ-9В. По-видимому, эти вертолеты — не только самый необычный случай применения АИ-9, но и самые маленькие из пилотируемых летательных аппаратов с ГТД, когда-либо поднимавшиеся в воздух.


Впрочем, начиная с 1992 г., в Украине занимались не только любительскими винтокрылыми летательными аппаратами. Первым проектом "промышленного" вертолета стал трехместный легкий многоцелевой ВТ-28, разработанный в созданном при поддержке бывшего Министерства машиностроения, ВПК и конверсии Украины "ОКБ авиации общего назначения". К сожалению, из-за объективных и субъективных факторов, среди которых не последнюю роль сыграла увлеченность малочисленного коллектива КБ одновременной разработкой большого количества летательных аппаратов различного типоразмера и назначения — от мотодельтопланов до реактивного легкого учебно-боевого самолета для Воздушных Сил Украины, многие из которых предполагали несколько экстравагантные технические решения, проект ВТ-28 так и остался на бумаге. Однако многие идеи, заложенные в этот вертолет, нашли свое воплощение в наиболее рекламируемом украинском винтокрылом изделии — вертолете КТ-112 "Ангел" (впоследствии переименованном в "Кадет").

Начиная с 1999 г., к работам по вертолетостроению в Украине подключилось также Полтавское КБ "Аэрокоптер", входящее в состав одноименного акционерного общества. В октябре 2001 г. здесь были начаты испытания прототипа легкого двухместного вертолета (ЗА-6 "Санька"). Осенью 2002 г. появилась усовершенствованная модель этой машины — АК-1. По-видимому, в настоящее время ООО "Аэрокоптер" является организацией, достигшей наибольших успехов в создании винтокрылых летательных аппаратов в Украине, предназначенных для промышленного производства. Впервые испытанный в июле 2003 г. модифицированный вариант АК-1 — 650-килограммовый АК-1-3 (с трехлопастным воздушным винтом вместо первоначального четырехлопастного) по состоянию на сентябрь 2010 г. поставлен заказчикам в количестве 41 экз. (в том числе — под обозначением Aerocopter 131 Glor — на экспорт в Австралию, Грузию, Канаду, Молдову, Туркменистан, Турцию, Францию и ЮАР), причем объем производства достиг в 2009-м 10 машин в год.

К сожалению, руководство компании отказалось предоставить информацию о состоянии программы на текущий момент, и можно лишь предположить, что дела "Аэрокоптера" сейчас не так блестящи. Поэтому автор оперирует данными, объявленными на 7-м "Авиасвите-XXI". Стоимость вертолета в базовой комплектации определена на настоящее время в 150 тыс. долл., при этом машины строятся только под заказ, срок исполнения которого обычно не превышает шесть месяцев. Существует и сельскохозяйственная модификация вертолета — АК-1-3СХ, но она так и осталась опытной. Также разрабатывались, но не вышли из стадии проекта поплавковый вариант АК-1-3 и трехместный вертолет на его базе.

В августе 2002 г. впервые поднялся в воздух еще один украинский винтокрылый летательный аппарат — автожир КП-01, созданный компанией "Киевпром". И, наконец, в январе 2003 г. начались летные испытания КТ-112 "Ангел" (он же "Кадет") разработки киевского КБ "Вертикаль" (ООО "Авиаимпекс"). Этот четырехместный двухдвигательный поршневой вертолет и сейчас является самым крупным (взлетная масса — до 925 кг) из созданных в Украине.

Изначально создатели "Ангела" оценивали его "целевые" и рыночные перспективы весьма оптимистично. Исходили, в частности, из того, что только на внутреннем украинском рынке, включая государственные заказы, уже в 2003-2007 гг. (первоначально первый полет "Ангела" планировался на 2002 г.) будет существовать спрос, по меньшей мере, на 400 легких вертолетов, а потребности рынка других стран СНГ оцениваются примерно в 600 машин. С учетом экспортных поставок в "дальнее зарубежье" и страны Балтии общая емкость рынка под "Ангел" оценивалась числом до 1500 машин уже до 2011 г. При этом считали, что из украинской доли в этом, более чем внушительном, количестве порядка 200 вертолетов будут востребованы уже в 2003-2004 гг.


В частности, заявлялось, что МО Украины проявляет интерес к закупке до 100 машин в учебном варианте (собственно КТ-112), МВД — до 50 вертолетов в патрульном варианте (КТ-116), Киевская городская государственная администрация — 23-х машин в пассажирском варианте (КТ-117). Наконец, утверждалось, что интерес к закупке примерно 50 "Ангелов" (с возможным удвоением этого количества) версии КТ-117 проявляет даже мэрия Москвы.

Тем не менее, практические результаты разочаровали. За семь с половиной лет, прошедших со времени первого полета опытного экземпляра вертолета до закрытия программы, не было получено ни одного твердого заказа на машину. Правда, в июне 2008 г. вышел указ Президента Украины Виктора Ющенко №588/2008 "О неотложных мерах касательно создания легкого многоцелевого вертолета", предписывающий "принять меры для содействия завершению сертификации легкого многоцелевого вертолета КТ-112, его разработки и производства", Выделялись и средства для закупки "Ангелов" МЧС, МО, Минздравом (в медицинском варианте КТ-114) и Госпогранслужбой Украины, а также региональными госадминистрациями. Но Кабинетом министров Украины этот указ в полном объеме выполнен не был, хотя определенное финансирование на проект все же выделялось.

Развязка наступила 8 июня 2010 г., когда было объявлено, что сотрудниками Государственной службы борьбы с экономической преступностью МВД Украины разоблачена группа "должностных лиц одной из компаний, присвоивших 27,2 млн грн (3,4 млн долл.), выделенных им государством на реализацию спецпроекта по созданию современного производства многоцелевых вертолетов", а прокуратурой возбуждено соответствующее уголовное дело по двум статьям УК. На этом история "Ангела"/"Кадета" закончилась. Во всяком случае, так видится на настоящий момент…

Всего же за 21 год независимости в нашей стране было создано девять модификаций поршневых и газотурбинных вертолетов и автожиров четырех базовых типов. При этом три модели (ЗА-6/АК-1, КП-01 и КТ-112) создавались из расчета на серийное производство. К сожалению, ощутимых сдвигов в этом направлении пока нет (производство АК-1-3 с объемом продаж максимум 1,5 млн долл. в год трудно считать успехом в общенациональном масштабе). Безусловно, определенную отрицательную роль в сложившейся ситуации играет пресловутое распыление сил (так, КБ "Вертикаль", еще не успев закончить КТ-112, уже заявило о начале проектирования среднего и даже тяжелого (!) вертолетов), а также совершенно неуместное на столь узком рынке соперничество компаний, "PR-аспект" которого иногда переходил рамки приличия.


В частности, на третьем "Авиасвите-ХХІ" в 2002 г. посетители имели сомнительное удовольствие, кто с удивлением, кто со смехом, наблюдать две винтокрылые машины, позиционированные как "первый украинский вертолет". Причем, с точки зрения автора этих строк, дело было даже не в том, что "Ангел", представлявший на тот момент лишь макет из дерева и пластика, в принципе не мог претендовать на эту роль ни при каких обстоятельствах и ни в каком смысле слова "первый". Хуже было то, что сложившаяся картина производила совершенно несерьезное впечатление. И не только на рядовых гостей авиасалона…

Однако более серьезными, видимо, являются препятствия менее субъективного порядка. Очевидно, что как 2-4-местные, так и более крупные легкие вертолеты не находят пока сколько-нибудь существенного платежеспособного спроса в Украине. Во всяком случае, значительного интереса у потенциальных потребителей не вызвали не только АК-1 и "Ангел", но и вполне "обкатанный" в эксплуатации за рубежом Schweizer-300СВ, продвигавшийся на украинский рынок компанией "Проминтерсервис".

Нельзя назвать успешной и попытку организовать в Украине серийное производство вертолета Ка-228 — версии российского Ка-226 (представляющего собой, в свою очередь, глубокую модернизацию широко известного Ка-26, но с ГТД) с украинскими ТВаД АИ-450. Первоначальное решение предполагало полный выкуп документации на машину и организацию ее производства на Закарпатском ПО "Вертолет". Впоследствии на роль серийного предприятия предполагался уже Винницкий авиаремонтный завод.

Однако мнение бывшего Минмашпрома Украины, что "Ка-228 пока бесперспективен", сложившееся еще в 1997 г., похоже, действительно и по сей день. Не помогло даже перенесение сборочной площадки (о собственном выпуске речь уже не шла) на производственную базу ОАО "Мотор Січ" (соответствующее распоряжение было издано бывшим Госкомпромполитики Украины в июле 2000 г.) и ограничение планов производства "отверточной сборкой" машины (под ее оригинальной маркой — Ка-226) из поставляемых из России комплектующих…


Очевидно, необходим пересмотр существующих планов производства винтокрылой авиатехники в Украине в сторону, более отвечающей реальным потребностям машины. Для ее создания необходимо при содействии государства собрать воедино финансовый, кадровый и организационный потенциал, имеющийся в настоящее время в отечественном вертолетостроении и
"вокруг него". Только в этом случае Украина, лет через пять-семь, сможет получить не просто отечественный и более-менее удачно летающий, но выпускаемый полноценной, пусть на первых порах и относительно небольшой серией, "настоящий легкий" (а не сверхлегкий) вертолет.