Киевское метро: нас ждут большие перемены

Не только в Киеве – в любом городе любой страны мира подземные поезда удобнее наземного транспорта. Метрополитен имеет репутацию одного из самых демократичных видов транспорта и популярен во всем мире. Ему не страшны пробки, его движение не замедлит ни дождь, ни снегопад. Да, может быть, без особого комфорта, но до места вы доберетесь, и притом вовремя. Это дорогого стоит в наше время вечной спешки.

История создания

Метрополитен в Киеве мог появиться гораздо раньше, чем появился в итоге. Попытки построить подземные тоннели для поездов предпринимались несколько раз, начиная еще с невероятно далекого 1884 года, то есть практически сразу после английского (всего через двадцать один год). Но все время что-то мешало. В первый раз проект отклонила Городская Дума.

Следующая попытка была сделана в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе. Он писал:

"Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, площадь города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения – все это выдвигает, в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц".




В этот раз Городская Дума вроде бы даже как-то было поддалась на разумные аргументы Русско-Американской торговой палаты… и дала добро на привлечение американских капиталов для этого дела. Но, как водится, процесс затянулся, а тут грянула революция 1917 года, и всем стало не до метрополитена.

Правда, уже в следующем году к обдумыванию этого вопроса вернулось правительство гетмана Украинской державы Павла Скоропадского. Был разработан инженерный проект, согласно которому район Зверинца (между нынешними улицами Киквидзе и Бастионной) должен был стать управленческим, научным и торговым центром Киева. Вот что писал корреспондент газеты «Возрождение» после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским:

"Подъемные машины как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подъеме (говорится о фуникулере) будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, электростанция и трамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас, - наземных, еще и в тоннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, - лучшая для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и вновь проезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки".

Но тут город захватил Петлюра, и все эти живописные планы рухнули в одночасье. Следующие двадцать лет по поводу метрополитена никто не заикался. А в 1936 году Президиум Киевского городского совета отметил дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова (его имя потерялось в истории) "Проект Киевского метрополитена". Автор, по мнению горсовета, "удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена". Безымянному Папазову выписали премию в 1000 рублей, и проект медленно стал набирать обороты. Были привлечены мастера горного дела, и среди горожан пошли слухи о том, что вот-вот можно будет перемещаться по городу под землей. И снова, как оказалось, не судьба – началась война.


Таким образом, первая линия киевского метро была введена в эксплуатацию только в 1960 году. Стоимость проезда составляла 50 копеек, а после деноминации 1961 года – 5 копеек. Причем от билетов, которые вначале были задуманы как проездной билет в метрополитене, довольно быстро отказались. Вместо современных жетонов использовались сами монетки-пятачки. Так продолжалось вплоть до 1991 года – до начала Незалежности. Пятачки канули в Лету, а вместо них стали продавать внешне напоминающие монетку жетоны – сначала металлические, а потом пластиковые.


Как у нас и как у них

На сегодняшний день в киевском метро три линии и пятьдесят одна станция. Проезд все еще остается одним из самых дешевых в мире. Две гривны – это примерно восемь рублей, или двадцать пять центов, или двадцать евроцентов. Столько стоит пластиковый жетон, к которому мы все привыкли и от которого нам совсем скоро придется отвыкать. Реформированием системы оплаты проезда в киевском метрополитене решили заняться в Киевской городской администрации, начиная с 2014 года.

Вопрос назрел. Жетоны, подобные тем, что используются в нашем метро, в свое время существовали во многих странах, и практически везде от них отказались в пользу карт с микрочипами и современных технологий пополнения. Кроме того, руководство метрополитенов в разных городах и странах ведет примерно одинаковую финансовую политику: чем большее число поездок позволяет сделать абонемент - тем дешевле обходится каждая.

В Москве, например, одна поездка стоит тридцать рублей. Билеты делятся на два типа – по количеству поездок (например, на 60) и по времени действия, без ограничения числа поездок (например, на месяц, как у нас). Кроме того, с этого года руководство московского метрополитена ввело в обращение билеты «90 минут», за которые вы можете сделать неограниченное количество пересадок между разными видами транспорта (но только один раз войти в метро). Жетоны в столице России отменили в 1999 году – чуть позже, чем появились первые карты – сначала с магнитной полосой, а потом бесконтактные.

Кроме того, цена передвижения в метрополитене крупных городов – Лондона, например, или Барселоны – зависит от того, какие зоны вы намерены проезжать. Для непривычного человека разобраться с этим сложновато, но экономически обосновано. Кстати, идея поделить Киев на зоны и брать плату в зависимости от дальности поездки тоже звучала.

В Барселоне разовый билет на проезд в метро можно купить за два евро, то есть в десять раз дороже, чем в Киеве. В качестве альтернативы существуют так называемые билеты «по зонам» и Barcelona Card – универсальная карта, не только дающая право проезда на всех видах транспорта, но и скидки в ресторанах и магазинах.


В Нью-Йорке билет на однократную поездку обходится в 2,75 доллара. По этому же билету можно после выхода из метро поехать на городском автобусе, но только в течение двух часов. Или наоборот: сначала проехать на автобусе, а потом в течение двух часов пройти в метро. Проездной билет на 7 суток стоит 30 долларов, а на месяц — 112 долларов. В Нью-Йорке жетоны были отменены в 2003 году, с этого момента для оплаты используются только пластиковые карты.

Что год грядущий нам готовит?

И вот наконец-то передовые технологии приходят и к нам. Люди по привычке относятся ко всему новому с опаской и настороженностью. В результате блиц-опроса, проведенного интернет-изданием Новости Украины – From-UA среди киевлян, пользующихся метрополитеном, выяснилось, что наибольшее опасение вызывают следующие моменты:

1. Продажа билетов будет осуществляться только из автоматов, которые не выдают сдачу. То есть если не найдется мелких денег – или покупай на всю сумму, или иди разменивай в другом месте.

2. Нельзя будет приобрести билет на одну поездку (как сейчас жетон).

3. Проезд подорожает.

Чтобы понять, насколько обоснованы эти переживания, интернет-издание Новости Украины – From-UA обратилось в Департамент транспортной инфраструктуры КГГА. Его директор Евгений Наумович Водовозов рассказал нам следующее:

«Безусловно, жетоны будут отменены, но произойдет это не в один момент. Процесс замены жетонов на карты начнется в начале следующего года и будет проходить последовательно. В настоящее время делается проект работы, подготовка инвесторов, оборудования. Кроме того, ведется работа по введению единого билета на все виды транспорта.

Планируется введение трех видов оплаты, в зависимости от типа носителя:

Во-первых, это карточка – основной вид оплаты, которым можно будет пользоваться как в наземном транспорте, так и в метрополитене.

Во-вторых – талон наземного транспорта, так называемый термоталон. Подобные мы используем на скоростном трамвае на Троещине.

И третий вид – это одноразовый талон со штрих-кодом для поездки в метрополитене вместо жетонов. Как работает эта система, можно наглядно увидеть на кольцевой электричке. Мы, на самом деле, все протестировали, прежде чем прийти к чему-то конкретному.


Подобная система – карточка и талон – на сегодняшний день работает в Харьковском метро уже больше года, от жетонов там отказались давно. И занимается там этими вещами компания «AlfaPay», которая, кстати, выиграла тендер на введение карточной системы и в Киеве. Они знают технологию, есть опыт внедрения этой системы и понимание технологических нюансов, что и показал проведенный КГГА социальный конкурс.

Параллельно сейчас разрабатываются всевозможные варианты проездных документов по типам. Например, талоны на определенный отрезок времени или постоянные карточки, счет которых можно пополнять. Возможно, это будет даже обычная платежная банковская карта с дополнительным чипом. Карточка киевлянина сейчас сделана такой. А внести дополнительные изменения в записанную на чип информацию – это вопрос программирования, он не связан с каким-то усложнением процесса.

Хочется успокоить тех, кто переживает, что продаваться карты будут только через автоматы. Конечно, основной объем продаж все же переносится на них, но дежурная касса все равно будет. Как раз на тот случай, если вам понадобится сдача или еще что-то. Эти моменты всем понятны, и они учитываются. Первое время в кассах будут работать консультанты, потом их будет становиться меньше. Такая система продажи применяется во всем мире.

А вот что касается ожидаемого подорожания проезда – оно никак не связано с переходом на иную систему оплаты. Его требуют сами транспортные предприятия, которые уже подали документы в Управление ценовой политики».

Итак…

Ну, в общем, ничего особо страшного с переходом на карточную систему не произойдет. Киев просто приблизится к мировым стандартам оплаты проезда. Киевляне привыкнут к этому, и очень скоро жетоны станут восприниматься как архаизм.

Все станет немного технологичней. Немного современней. И, безусловно, немного дороже – это неизбежно.