Доедут ли до Европы украинские колеса?
В этом году традиционный День Киева решили отметить с особым размахом, растянув праздник на три дня и потратив на него более трех миллионов гривен. Вот только не все киевляне радуются этому подарку. Так, согласно проведенному опросу, 45% считают, что эти деньги можно было бы потратить на более актуальный ремонт отечественных дорог, являющейся нашей извечной и до сих пор так и не решенной проблемой. Увы, далеко не единственной!
Эх, дороги!
В Украине насчитывается 164 тысячи километров асфальтированных, бетонных и гравиевых дорог и еще 8 тысяч километров «грунтовки». Но состояние первых такое, что зачастую отличить их от последних не просто: такие же колдобины и глубокие лужи, значительно сокращающие продолжительность жизни наших автомобилей. Порой они разбиты настолько, что водителю может показаться, будто он попал в зону АТО. Таковыми являются большинство районных и сельских дорог, составляющих соответственно 51% и 18% автодорожной сети Украины - даже по официальным оценкам, из 117 тыс. км этих дорог 98 нуждаются в капитальном ремонте. В плачевном состоянии находятся и около половины улиц и переулков в населенных пунктах.
В исправном состоянии находятся только трассы государственного назначения и междугородние шоссе, дороги к аэропортам, «царским селам», стратегическим объектам. На их регулярный косметический ремонт как раз и тратится большая часть средств Укравтодора, чей бюджет в прошлом году составил 14,25 миллиарда, а в нынешнем более 15,9 миллиарда гривен. Правда, именно на непосредственный уход за дорогами уходит лишь меньшая часть средств «Укравтодора»: в этом году лишь 5,1 миллиарда, а вот 8,4 миллиарда потратят на… выплаты по старым облигационным займам. Похоже, что хозяйственная деятельность этой структуры требует срочного расследования и глубокой реформы.
Неудивительно, что в рейтинге состояния автомобильных дорог, составленный из 144 стран мира их имеющих, Украина заняла 139-е! Хуже, чем у нас, дороги лишь в Мозамбике, Ливии и Гвинее. Это просто национальный позор.
Впрочем, отечественные автодороги – это проблема, доставшаяся нам в наследство с советских и даже царских времен. В основе которой лежит наш странный менталитет: мы столетиями с проклятиями вязнем в грязных ухабах, но ничего не делаем, чтобы самим решить проблему, а лишь мечтаем, кто бы это сделал за нас. Например, в Украине есть древние, невероятно древние села с тысячелетней историей, улицы которых до сих пор не замощены! Десятки поколений прыгали через эти глубокие лужи, разделяющие соседние дворы. Один только плюс: веками наши дороги играли роль фортификационных сооружений, затрудняющих продвижение супостатов.
Не в лучшем состоянии находится и такой «подарок русских царей и австрийского цесаря», как железнодорожная сеть. Из 22 тысяч километров нынешних украинских рельсовых магистралей около 1100 км было построено во времена Австро-Венгерской монархии (первый ж/д вокзал будущей Украине открылся в 1861 году во Львове), и около 8 000 км - при Александре III и Николае II.
С тех пор на них лишь заменили деревянные шпалы на бетонные, некоторые участки электрифицировали, но сами дороги по-прежнему остались рассчитанными на железнодорожные стандарты вековой давности. Поэтому движение по ним современных сверхтяжелых или скоростных поездов весьма проблематично и нередко приводит к поломкам и авариям. Кроме того, спроектированная сто и более лет тому назад железнодорожная сеть была рассчитана на внутрироссийское (внутрисоветское) использование как по ширине колеи, так и по маршрутам путей. Осуществлять по ней трансконтинентальный поток грузов в рамках проекта «Украина – транзитная держава» столь же проблематично, как и запускать скоростные «Хюндаи».
Следующая остановка – конечная!
Вместе с советскими дорогами Украина получила в наследие и систему советского общественного транспорта – нужно заметить, весьма уникальную. Первая в мире социалистическая страна не смогла обеспечить всех своих граждан персональными автомобилями, по причине проблем с их выпуском (Украина пока что тоже, по причине низкого уровня доходов населения), однако постаралась компенсировать это общедоступностью автобусов, трамваев, поездов, электричек и даже самолетов.
Советский общественный транспорт был не слишком комфортен, особенно при езде по советским дорогам, однако он был крайне дешев: 3-5 копеек по городу, 10-30 копеек в пригородных автобусах, а за 12 рублей можно было доехать из Харькова до Киева. Не слишком дорого стоили и билеты на самолеты, советская система авиаперевозок напоминала западный лоу-кост: минимум комфорта и услуг при очень низкой цене. Но главное, что советский транспорт ходил по расписанию и до самой глубокой ночи.
Пик его развития пришелся на 70-80-е годы, однако с наступлением 90-х оно полностью прекратилась. Государство отказалось от его поддержки, у местных властей не находилось на это денег и желания, а предпочтение было отдано частным перевозчикам. Так в украинских городах начали стремительно размножаться такси и появились «маршрутки», напоминающие городские автобусы 30-х годов.
В целом, за прошедшие 25 лет общественный транспорт Украины пришел в крайний упадок. Во многих городах были сокращены и ликвидированы трамвайные и троллейбусные маршруты (примерно на треть), подвижной состав на 80% состоит из машин, выпущенных в 80-х годах, и сократился вдвое. Столь же печально состояние пассажирских поездов: лишь несколько новых «Хюндаев» на всю страну, остальные – вагоны советского производства, в лучшем случае прошедшие косметический ремонт. То есть тут мы отстаем от цивилизованного мира почти на три десятилетия!
При этом у нас до сих пор сохраняется старая советская традиция -делить уровень комфорта и обслуживания на три категории: для иностранцев (международные рейсы), для столицы (Киев - Львов - Одесса) и провинциальный, для «маленьких украинцев». Просто сравните вагоны поездов «Киев - Львов» и «Харьков - Лисичанск».
Но даже вездесущие, круглосуточно снующие по нашим улицам таксомоторы при всей своей многочисленности не могут качественно восполнить бреши в разрушающейся системе общественного транспорта страны. Первая причина: большинство украинских такси - это небольшие фирмы, работающие с разношерстным автопарком разных моделей разного возраста, не имеющих одного владельца (часть машин принадлежит работодателю, часть арендуется, часть принадлежит таксистам) и единой системы техобслуживания. По сути, это такси уровня третьих стран. Причем нынешний кризис вновь заставил таксистов выживать, еще больше поднимая цены и еще ниже опуская качество услуг.
А вторая причина: доходы большинства украинцев столь малы, что такси становится для них роскошью, позволительной только в самых крайних случаях. Поэтому когда вновь сломавшийся троллейбус не выходит на маршрут, а в кошельке нет лишних 20-30 гривен на такси, они со вздохами начинают свой путь пешком. Подобное явление уже привычно для Украины. Вот только страна, население которой ходит пешком не ради укрепления здоровья, а потому что некуда деваться, далеко не уйдет – тем более в Европу…
Папа купил автомобиль!
В советское время автомобиль был не столько средством передвижения, сколько роскошью и возможностью бросить пыль в глаза соседям. Вы будете смеяться, но с тех пор изменилось немного. Личный автомобиль все так же слишком дорог для «пересічного українця» даже в кредит: если на Западе стоимость легковушки С-класса составляет 5-10 средних месячных зарплат (в разных странах), то в кризисной Украине теперь почти 100 месячных зарплат! Неудивительно, что отечественный авторынок за полтора года рухнул на 2/3.
Но многие украинцы все равно стремятся приобрести личный транспорт. Одним он нужен для дела - по работе или хозяйству, в связи с проживанием за городом, другие предпочитают удобства личного автомобиля тесному грязному салону умирающего общественного транспорта. Однако добрая половина по-прежнему приобретает автомобиль как часть своего имиджа.
И ведь какой курьез: если взять украинцев со скромным достатком, желающих стать автовладельцами и ради этого влезающих в кредитные долги, экономящих на всём и продающих лишнюю жилплощадь, то среди них куда больше тех, кто делает это ради поднятия своего социального уровня в глазах окружающих. Бедняков, покупающих машину для перевозки картошки, гораздо меньше.
Вообще, автомобиль в Украине как ничто лучше отражает всё социальное мировоззрение наших сограждан, в представлении которых символом «крутизны» и успешной жизни является дорогой внедорожник: крупные доминирующие размеры, тяжелый крепкий корпус (раздавливающие малолитражки «быдла»), прожорливый мотор и дорогой сервис (они подчеркивают, что их владельцы могут себе это позволить). А заодно и отличная проходимость по украинскому бездорожью, дающего 4х4 неоспоримое преимущество перед спорткарами.
И всё же Украина остается автомобильно-отсталой страной. Так, по числу машин на душу населения она занимает лишь 83 место в мире (158 на тысячу человек), вдвое уступая России (317) и намного отставая от Европы (около 600) и США (810).
Удручающим является и состояние украинских автомобилей. Дороговизна новых импортных машин, обкладываемых сборами и пошлинами, убогий ассортимент моделей отечественной сборки, всё это приводит к тому, что небогатые украинцы предпочитают приобретать старые иномарки среднего класса, а социальные низы всё еще бережно чинят советские «жигули». Украинские автомобили одни из самых старых в мире: их средний возраст превышает 18 лет! Для сравнения: в Германии средний возраст авто около 9 лет, а в США около 11. Разница столь существенна, что украинские чиновники для отчетности придумали иной показатель: средний возраст продаваемых автомобилей, который оказался ниже, – всего 13 лет. Понятно, что древний хлам, который уже никому не продать, но на котором по-прежнему ездят тысячи украинцев, в эту статистику не вошел…
Дикий, дикий Восток
Финансовая несостоятельность подавляющего большинства украинцев мешает развитию в стране и такого современного перспективного транспорта, как электромобиль. Выложить 23-28 тысяч евро за «Нисан» или «Рено», не говоря уже о «Тесле» за 68 тысяч, – это доступно только состоятельным гражданам, коих в стране не более 10%. При этом богатые покупают электромобили лишь в качестве модных игрушек. А вот простому украинскому покупателю не по карману даже китайские поделки или отечественный «ЗАЗ Lanos Picup» с малым запасом хода (до 60 км), чья цена составляет 320-418 тысяч гривен. Это, напомним, 80-100 украинских месячных зарплат!
Тем самым сама идея этого транспорта как не только экологически чистого, но и экономного, в Украине пока не состоялась. А «маленькие украинцы» знакомятся с электрической тягой на примере хоть как-то доступных для себя электромопедах и электровелосипедах.
Но не только стоимость электротранспорта препятствует его распространению в стране, но и отсутствие эклектических «заправок», особенно на междугородних трассах, которые должны являть собою не просто столбики с розетками, но и какой-то сервис для ожидающих зарядки водителей. Конечно, украинский водитель неприхотлив, он может просто посидеть в салоне, полистать журнал, полазить в интернете. А как быть с «интуристами»?
Ужасающее состояние украинских дорог, убогое состояние украинского общественного транспорта, отсутствие надлежащего сервиса – всё это делает Украину крайне непривлекательной для европейцев, которые даже по пути в Киев не смогут нормально подзарядить свои электромобили.
Но проблема в том, что мы с советских времен рассматриваем иностранцев лишь как богатеньких vip-гостей на собственных автомобилях или круизных автобусах, поселяющихся в лучших столичных отелях и двигающихся по утвержденным маршрутам. Знаете, это напоминает визиты западных политиков и бизнесменов в «зеленую зонгу» Багдада. Ведь мы почти не рассматриваем варианта массового европейского туриста, приезжающего в Украину на поезде и раскатывающего по ней на нашем общественном транспорте, живущего в наших обыкновенных гостиницах для смертных. А ведь без такого тесного общения на уровне простого народа интеграция в Европу просто невозможна! Хотя, конечно, не секрет, что «евроинтеграция» в понимании украинских политиков и чиновников – это лишь поездки делегациями на конференции и саммиты.
Европа рассматривает Украину как «Дикий Восток» не только потому, что у нас слабо развита экономика, крайне низок уровень жизни населения (которым манипулируют олигархи) и чудовищная коррупция. Но во многом потому, что уровень развития транспорта и коммуникаций, являющийся одним из важнейших показателей развития страны, крайне низок. Для западного менталитета вообще свойственно оценивать другую страну по возможности спокойно и с комфортом её объехать. Вот почему Запад всегда начинал колонизацию «диких территорий» с прокладок дорог и построек гостиниц. И в этом отношении мы для Европы именно полудикая страна, которая, тем не менее, имеет наглость набиваться в «равноправные партнеры».
Но дело не только в евроинтеграции, но и в развитии страны в целом. Еще в 90-х годах было подмечено, что в городах, имеющих лучшие дороги, больше личных автомобилей и сохранившийся общественный транспорт, лучше развивается бизнес. Секрет этого прост: чем быстрее и комфортнее можно добраться из дома в магазин, салон, банк, офис и т.д., тем больше покупателей и клиентов у них будет. Формула «место бойкой торговли» имеет и обратное значение: необязательно открывать свой бизнес поближе к клиентам, можно открыть его там, куда клиенту будет быстрее и удобнее доехать к вам самому. Так что если деньги - это кровь экономики, то транспорт – это её ноги.
Увы, но в Украине эти ноги пока что просто какие-то неразвитые и калечные. И правительству нужно понять, что необходима государственная концепция развития транспорта и коммуникаций, что вливания в эту программу так же важны, как и многомиллиардные кредиты для спасения гривны…