«Укрзалізниця» — український флагман чи майданчик для відмивання вже міжнародних коштів?
Кажуть, історія має здатність повторюватися. Стежачи за тендером Європейського Банку реконструкції та розвитку, який надає 100 млн. доларів на модернізацію українських залізничних шляхів, а також за діями АТ «Укрзалізниця» щоразу більше в цьому переконуємося.
У Львові в 90-х роках існувало велике підприємство «ЕЛЕКТРОН», яке випускало майже 2 млн. телевізорів щороку. Це було єдине підприємство на теренах колишнього союзу, яке експортувало свою продукцію за кордон. Але, так звані, владоможці вирішили, що вітчизняне виробництво застаріло, а закордонні вироби кращі і новітніші. З підприємства «ЕЛЕКТРОН» працівників звільнили, а сам завод закрили і велика кількість фахівців, професіоналів своєї справи, були змушені шукати нову роботу.
Так от, у 2020 році ситуація аналогічна «ЕЛЕКТРОНУ» складається на АТ «Укрзалізниця». Закордонні спеціалісти-реформатори, в особі членів правління та членів наглядової ради, фахівців та борців з корупцією, довели працездатне та прибуткове державне підприємство практично до краху. Це стосується всіх сфер діяльності АТ «Укрзалізниця». Зупинимося на найактуальнішому – кредитних коштах ЄБРР. За кілька днів до завершення подання тендерних пропозицій надійшли відповіді на запитання, які ставили потенційні учасники закупівель.
Відповіді та запитання наводимо російською мовою, тому що, згідно вимог тендерної документації, робочою мовою є російська.
Запитання учасника: «В третьем абзаце указано: «Сфера применения скреплений промежуточных упругих – участки бесстыкового пути с грузонапряженностью не менее 80 млн ткм/км брутто год.», однако, как нам известно, в нормативных документах АО «Укрзализныця» нет указанной сферы применения.
Вопрос: Просим дать разъяснения по этому пункту.»
Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Сфера применения скреплений промежуточных упругих предусмотрена ДБН В.2.3-19:2018.» (Державні будівельні норми, далі – ДБН)
Запитання учасника: «В шестом абзаце указано: «Максимально-допустимая скорость по путям с упругим скреплением – до 200 км/ч.»
Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Максимальная скорость движения пассажирских поездов железнодорожными путями Украины – 200 км/ч предусмотрена ДБН В.2.3-19:2018.»
Проте у зазначених залізничками Державних будівельних нормах інформація інша. Вантажонапруженість більше 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік є, але максимальна встановлена швидкість при такій вантажонапруженості 140 км/год, а при швидкостях більше 200 км/год вантажонапруженість відсутня. І це закономірно, тому що, там, де пасажирські поїзди будуть рухатися зі швидкістю 200 км/год і більше, вантажного руху не може бути апріорі.
Виходячи з вимог державних будівельних норм, неможливо збудувати нову чи реконструювати існуючу залізничну колію із максимальною швидкістю поїздів 200 км/год та вантажонапруженістю більше 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік. Окрім того, згідно вимог цього ж ДБН, – «У разі вантажонапруженості більше ніж 30 млн тонн брутто/км за рік до 50 млн тонн брутто/км за рік включно застосування безпідкладкових скріплень допускається у разі застосування шпал із бетону класу не менше ніж С35/45 після проведення експлуатаційних досліджень».
Тому вимога тендерної документації - швидкість 200 км/год та вантажонапруженість більше 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік – це неправомірне маніпулювання Державними будівельними нормами, яке може мати плачевні наслідки та є цікавим матеріалом для розслідування правоохоронними органами.
Запитання учасника: «Несмотря на то что ДСТУ ГОСТ 32698:2016 (ГОСТ 32698-2014, IDT) «Скріплення рейкове проміжне залізничної колії. Вимоги щодо безпеки та методи контролювання» было введено в действие в Украине в 2016 году, а Инструкция по устройству и содержанию пути железных дорог Украины (ЦП-0269) была введена в действие в 2012 году, где сила прижатия рельса к шпале установлена – 20,0 кН, однако при закупках скрепления рельсового упругого, Филиалом «Центр обеспечения производства» устанавливались требования к показателю сила прижатия рельса к шпале – 25,0 кН. Также в разделе VI: Требования Покупателя, Лот 4 Скрепление рельсовое упругое анкерное для рельсов Р65, Лот 5 Скрепление рельсовое упругое дюбельное для рельсов Р65, в пятом абзаце указано: «Усилие прижатия рельса к шпале - не менее 20,0 кН.»
Вопрос: Просим дать разъяснения по этому пункту.»
Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Для обеспечения необходимого погонного сопротивления, нормативное прижатия рельсов к основанию должно быть не менее 20 кН, что предусмотрено действующей нормативной документацией АО «Укрзализныця» и государственными нормативными актами (ЦП-0266, ГОСТ 32698:2016 и другими).
Указанное нормативное прижатия рельсов к основанию не менее 20 кН является необходимым условием обеспечения достаточного сопротивления продольного перемещения рельсовых плетей (25 – 30кН/м), то есть выполнение первого условия автоматически обеспечивает выполнение второго условия.
В свою очередь нормативное прижатия рельса к шпале не менее 25 кН предусмотрено только в технических условиях отдельных отечественных производителей упругих промежуточных рельсовых скреплений, что также не противоречит требованиям АО «Укрзализныця», однако ограничивает круг возможных участников тендера.
На ряду с этим следует отметить, что указанная норма в части необходимого погонного сопротивления перемещению рельса относительно шпалы с показателем не менее 20 кН не ограничивает право участия в тендере и производителей скреплений с показателем не менее 25 кН.»
В Україні є лише два вітчизняних виробники проміжних пружних скріплень, чиї технічні умови розроблені згідно з вимогами АТ «Укрзалізниця» та погоджені профільним департаментом. Тобто, кілька років поспіль «Укрзалізниця» свідомо і спеціально завищувала вимоги до продукції та обмежувала коло потенційних учасників, зазначаючи в технічних вимогах тендерів зусилля притиснення рейки до шпали 25,0 кН?!
Як тоді розцінювати дії АТ «Укрзалізниця», коли до продукції вітчизняних виробників виставляють завищені вимоги? Це насамперед дискредитує українські підприємства та їхню продукцію і, як наслідок, зупиняє виробництво, а десятки сотень кваліфікованих працівників залишає без роботи. Паралельно це заводить на ринок чужоземного виробника, який диктує свої технічні вимоги до продукції, яку використовуватимуть на наших залізничних шляхах.
Запитання учасника: «В первом абзаце указано: «Скрепления должны соответствовать ДСТУ ЕN 13481-2:2018 (EN 13481-2:2012+А1:2017, IDT); ДСТУ EN 13481-5:2018 (EN 13481-5:2012+А1:2017, IDT); ДСТУ ГОСТ 32698:2016.», однако в стандартах ДСТУ ЕN 13481-2:2018 (EN 13481-2:2012+А1:2017, IDT); ДСТУ EN 13481-5:2018 (EN 13481-5:2012+А1:2017, IDT) применение рельсов типа Р65 не предусмотрено, что является явным несоответствием.
Вопрос: Просим Вас дать разъяснения по этому пункту.»
Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Межгосударственные стандарты ДСТУ EN 13481-2:2018, ДСТУ EN 13481-5:2018 устанавливают требования к скреплениям для различных типов рельсов. Покупаемые скрепления планируются к эксплуатации с рельсами типа Р65, поэтому они должны быть конструктивно адаптированы для использования с этим типом рельсов».
Новий неоднозначний термін «конструктивно адаптовано» почали офіційно використовувати залізничники. Що він означає, можна лише здогадуватись… Якщо йдеться про зміну конструкції (конструкція підошви рейок типу Р65 та UIC60 мають суттєві розбіжності, що впливає на роботу скріплення), тоді відбуваються відверті спроби придбати продукцію на багато мільйонів кредитних доларів ЄБРР, а потім випробовувати чи підійде вона для наших колій?! Чи не занадто дорогий експеримент?
Якщо є така потреба, то необхідно спершу провести експлуатаційні випробування цих «конструктивно адаптованих» скріплень, а тоді вже масштабні закупівлі на мільйони доларів.
Засилля іноземних фахівців, купівля локомотивів в General Electric, придбання електропотягів «Hyundai» замість «Тарпан» українського виробництва, угода із «Deutsche Bahn», плани по продажу 50% акцій АТ «Укрзалізниця» - тенденції з «розвитку» поки ще українського флагмана вражають чи не щодня і, на жаль, не позитивно.
Але найбільше дивує мовчання головних українських борців з корупцією. Чи захмарні зарплати здатні закрити очі на багатомільйонні корупційні схеми?! Ось, до прикладу, вже кілька місяців, будучи в наглядовій раді «Укрзалізниці», Сергій Лещенко не оприлюднив жодних звітів про свою високооплачувану роботу…