Почему в Украине уже не будет своего автомобилестроения?

Вокруг уже давно обанкроченного и простаивающего Запорожского автозавода продолжает тлеть политический скандал. «Патриотическая общественность» уже полгода возмущается планами владельцев завода вновь начать там сборку российских ВАЗов. Правда, дальше планов дело пока так и не пошло, да и «патриоты» нынче уже не те. И всё это на фоне того, что украинский автопром, агонизирующий с 2009 года, сейчас находится в полной коме - без всякой надежды на выздоровление…

Печальная статистика

Дабы узреть картину катастрофы во всей её ужасающей красе, нужно посмотреть на статистику выпуска автомобилей в Украине по годам. А её от украинцев обычно прячут – наверное, чтобы пощадить их нервы. И вместо этого пудрят им мозги сравнениями типа «в мае этого года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего». Но подобные сравнения вообще ничего не могут нам рассказать, их используют только для того, чтобы смягчить масштабы падения или создать видимость роста. Поэтому обратимся к реальным цифрам:

Производство автомобилей в Украине(1990-2019),

тысяч штук

Как видите, когда мы сказали, что украинский автопром впал в кому, то мы ничуть не преувеличивали! Но прогнозы на нынешний 2020-й год вообще могут довести особо впечатлительных читателей до депрессии. Ведь нынешней весной к кризису экономической разрухи, длящегося с самой «революции гидности», у нас добавился еще и коронокризис. Если эта тенденция падения сохранится, то до конца года в Украине выпустят только около 3 тысяч легковых автомобилей, около 400 автобусов и, возможно, полсотни грузовиков (а может и ни одного).

Но и это не самое худшее! Дело в том, что фраза «в Украине выпустили» уже давно не означает «в Украине произвели». Например, 98% легковушек, выпущенных в стране за последние три года – это продукция закарпатского цеха «Еврокар», собирающего «Шкоду» и некоторое другие марки автомобилей путем отверточной крупноузловой и среднеузловой сборки из ввозимых комплектующих. То есть, украинского в них вообще ничего нет! Так же, как и в большинстве автомобилей, выпускаемых в Украине с конца 90-х. Стопроцентно отечественными были только «запорожцы» и «таврии», снятые с производства еще в докризисную эпоху.

Еще небезынтересно будет узнать, что если в 1990-м все выпущенные в УССР автобусы были полноразмерными городскими и междугородними ЛАЗами, то с началом нового века 80% а потом и все 95% выпускаемых в Украине автобусов были мало- и среднегабаритными «маршрутками». В которых, опять же, украинского было очень немного. Поэтому, честно говоря, возрождать уже давно нечего! Но всё, давайте посмотрим, что и когда мы потеряли.

Советский кооператив

История автомобильной промышленности Украины началась в темные годы коммунистического режима, когда украинцам приходилось работать и производить, причем в своей стране, а не саморазвиваться по клубам и приобщаться к цивилизации на томатных полях Европы. Стартовала она во Львове, где летом 1945 года «московскими оккупантами» был основан автосборочный завод, выпускавший небольшие партии автокранов, сельхозтехники и даже электромобилей НАМИ-750 (почтовые фургончики с запасом хода 60 км). Напомним, что город тогда только-только восстанавливался после войны, а вокруг него в лесах УПА еще героически сражалась с трактористами и библиотекарями.

Затем на заводе увлеклись идеей создания собственного автобуса – настолько, что предприятие переименовали в Львовский автобусный завод. В 1955-м на нем презентовали первый украинский автобус ЛАЗ-695, который через год пошел в серийный выпуск. Вот только собственно львовскими там были только кузов и рама: в эти автобусах использовались двигатели и коробки ГАЗ, передние мосты привозили из Венгрии (с 1993 года из России), еще какие-то важные части изготавливалась на Черкасском авторемонтном заводе.

ЛАЗ-695 образца 1955 года,

первый украинский автобус

Точно так же тяжелые грузовики Кременчугского автозавода (КрАЗ), выпускавшиеся там с 1959 года и являющиеся одним из символов украинского автопрома, оснащались двигателями Ярославского моторного завода (ЯМЗ) вплоть до 2018 года. Потом патриотическая общественность разоблачила использование комплектующих от агрессора, ну а Россия, словно подыгрывая, решила ввести против КрАЗа свои санкции: под предлогом выпуска предприятием техники для АТО она прекратила поставки двигателей. После чего завод добили еще и банкротством, и теперь он фактически простаивает, терзаемый рейдерами и «падальщиками».

Такие схемы характерны для многих производителей, даже для западных автогигантов. Только там разные предприятия (производители двигателей, комплектующих, заводы сборки) объединены в корпорации, исправно работающие десятки лет. В советском автопроме локализация производства была только на ГАЗе и ВАЗе, а предприятия поменьше работали по схеме «кооперации». Заводы, выпускавшие разные комплектующие, были разбросаны по всему Союзу, даже по всему «соцлагерю». В принципе, схема была удобной - она позволяла запускать новые модели техники, не перегружая основные производства. Вот как с львовскими автобусами: двигатели из Горького, мосты из Будапешта, рулевые механизмы из Черкасс, на месте только штамповали детали кузова и собирали всё в готовые машины.

Вопреки навязчивым слухам, эта кооперация успешно пережила и «бархатные революции» в Европе, и падение СССР. Производственные связи если и обрывались, то ненадолго – правительства их быстро восстанавливали, подписывая новые договоры. Вот почему тот же ЛАЗ продолжал получать комплектующие из Венгрии и РФ вплоть до своей остановки в 2014-м году, а КрАЗ работал на российских двигателях до 2018 года. Но вот если какое-то из предприятий этой кооперации становилось жертвой аферистов, банкротивших, «прихватизировавших» и закрывавших заводы, то тут уже ничего нельзя было поделать!

Но вот производство легковых автомобилей в УССР, начатое в 1960-м году, было локализовано в пределах республики. И это при том, что вообще-то самый первый «запорожец» ЗАЗ-965, он же «горбатый», был сконструирован в Москве и сначала носил имя «Москвич-444». Но в виду загруженности столичного автозавода его производство, почухав голову, перенесли в УССР. Сначала хотели полностью производить его на Мелитопольском моторном заводе (МеМЗ), но затем производство разделили: автомобиль собирали на модернизированном заводе «Коммунар» (переименованном в Запорожский автозавод), а двигатели и коробки для него выпускал МеМЗ.

Лет пятнадцать тому назад, когда украинский автопром еще имел перспективы и о нем писали в позитивном ключе, журналисты часто вставляли, что советская командная система тормозила энтузиазм конструкторов ЗАЗ. Например, первый прототип «Таврии» был создан еще в 1973-м, готовая модель в 1979-м, но на конвейер она вышла в 1987-м. Это правда или еще одна байка эпохи независимости и декоммунизации?

Ну, на самом деле система работала так: абсолютно все концепт-кары для укравтопрома разрабатывались в Москве в НАМИ - там родились и «горбатый», и «мыльница», и семейство «таврия», и даже все «луазики». Потом запорожские конструкторы их дорабатывали, входя в затяжной спор с москвичами, пока этот спор не прекращал Минавтопром СССР, утверждая один из проектов. При этом, после запуска ВАЗовского автогиганта ЗАЗ лишился приоритетной поддержки, его рассматривали как второразрядное дополнительное производство не самых лучших авто. Но вот история с ЗАЗ-1102, одобренного еще Брежневым, но вышедшего в производство только через восемь лет (!) после своего создания, была действительно скандальной. Для завода это стало огромной задержкой в развитии, которая сильно сказалась на его положении в 90-х.

Дорогой Леонид Ильич лично осматривает будущую «Таврию», 1979 год

Украинская сборка

Увы, все «запорожцы» были слишком убоги даже по советским меркам! Они являлись городскими микролитражками (авто класса А), а такой тип автомобиля весьма специфичен. Он появился в 50-х годах в тесной и еще не совсем оправившейся от войны Западной Европе, придя на смену совсем уж крошечным мотоколяскам. Затем дешевые микролитражки полюбились японцам, а после нефтяного кризиса 1973-го они появились и в США (Ford Fiesta), но там они так и не прижились, поэтому выпускались для европейского рынка. В 80-х микролитражками увлеклись корейцы, в 90-х китайцы и индусы.

Но их популярность была временной. У всех микролитражек, даже самых современных, есть один общий недостаток: они слишком тесны, маломощны и не престижны, являясь, по сути, автомобилем для бедных. Но как только у бедных появляется возможность приобрести что-то получше, пусть даже б/у, спрос на микролитражки падает. А ещё он падает, когда начинается очередной кризис, бедным больше не дают кредиты, а своих денег им едва хватает на еду.

Именно поэтому семейство ЗАЗ-1102 было обречено. В 90-х украинцы предпочитали новой «таврии» старую иномарку, а в «нулевых» вместо этой убогой архаики 70-х они выбирали автомобили класса С (ВАЗ, Daewoo, Chery), собираемые на тот же ЗАЗе. Так что последний именно украинский легковой автомобиль (ЗАЗ «Славута») сошел с конвейера в 2011 году. После чего в Украине продолжалось сборка только иностранных моделей: где крупноузловая, отверточная, а где с производством значительной части комплектующих на местах.

Многие уже забыли, что корпорация «Богдан», основанная семейством Порошенко и потом переписанная на Свинарчука-Гладковского, начиналась с импорта в Украину продукции ГАЗа и АвтоВАЗа (что и убило производство ЗАЗа). Тем же занимался и Тариэль Васадзе, с которым Порошенко затем разделили АвтоЗАЗ: входящий в него ЛуАЗ приватизировал Порошенко, а ЗАЗ и МеМЗ достались Васадзе. Причем, Васадзе заполучил вместе с ЗАЗ и единственный инвестиционный проект завода: модель «Daewoo Lanos», куда более современная и популярная, чем «таврия», так что её выпуск продолжался до 2017 года. Но хотя и детали кузова, и даже двигатели «ланоса» производились в Украине (на ЗАЗ и МеМЗ), всё это было уже не украинское, а лицензионное. И оно проиграло конкуренцию отверточной сборке иномарок.

Чтобы убрать конкурентов, Порошенко и Васадзе пролоббировали высокие пошлины на ввозимые автомобили – а сами начали беспошлинно ввозить авто в разобранном виде, собирая их потом в цехах ЗАЗа и ЛуАЗа. Даже заявленные потом «отечественные модели» на деле оказывались лицензионными, в лучшем случае на импортные шасси и ходовую часть устанавливали свой кузов – таковыми являются все автобусы «богдан» (на базе Isuzu и Hyundai), черниговские «дельфины» (та же «Газель»), БАЗ (ТАТА) и др. Кстати, нетрудно догадаться, почему они такие строго прямоугольные, без всяких закругление и декоративных излишество – потому что технология изготовления кузовов там максимально примитивная и дешевая, без сложного оборудования, просто рубят жесть на прямоугольные платины и прикручивают её к сваренному из уголков каркасу. Это уровень 20-х годов прошлого века! И это то, что еще недавно называли украинским автопромом!

Даже в самом благоприятном для него 2008-м году из почти 402 тысяч собранных в Украине легковых автомобилей лишь 15 тысяч были полностью отечественными «славутами». Еще 107 тысяч были представлены разными вариантами «ланосов» (под разными названиями), частично с мелитопольскими двигателями, а вот все остальные – ВАЗ и KIA (всего около 150 тысяч) собранных отверточным способом на заводах Васадзе и Порошенко, плюс еще около 40 тысяч «шкод» свинтил цех «Еврокара». Остальные были такими же собранными по технологии «сварка-покраска» автомобилями других марок.

А потом грянул кризис и наступил черный для автопрома 2009 год. И если собранные иномарки, даже «ланосы», еще удалось кое-как распродать с хитроумными скидками, то спрос на микролитражки «славуты» упал почти до нуля. Их пытались раздать инвалидам за счет бюджета, их продавали в Сирии, толкали в Среднюю Азию по бартеру – а потом просто сняли с производства.

Пациент скорее мертв

Как вы сами видите, над телом украинского автопрома уже давно можно начинать исполнять «Ближе, Господь, к Тебе». И всё же в Украине ещё остаются люди, верящие в её будущее вообще и в реанимацию промышленности в частности, в том числе в возможность новой главы её автомобилестроения. В конце концов, это выглядит куда более простой и достижимой целью, чем оживление авиастроения! Только вот всё дело в том, с какой стороны на это глядеть.

Запущенная в серию модель самолета не устареет, минимум лет 10, а при модернизации двигателей и электроники и все 30. Модель современного автомобиля требует обновления дизайна каждые 3 года, оборудования каждые 5, двигателя каждые 10 лет – это чтобы держаться в фаворитах рынка. Так что работа автомобильных КБ тоже весьма сложна и требует больших вливаний. Но у олигархов, скупивших автозаводы в конце 90-х и начале нулевых, лишних денег на содержание полноценных КБ нет. Вместо этого они либо «за еду» нанимали пару инженеров, чтобы те придумали им, как поставить на шасси иномарки кузов из уголков и жести, либо покупали по дешевке готовую документацию с лицензией.

И это в самом лучшем случае! А ведь как оказалось, куда проще и выгоднее просто свинчивать иномарки из ввозимых комплектующих. Вот почему «Еврокар» еще работает, а ЗАЗ и ЛуАЗ встали! Но и «отверточникам» в Украине тоже приходится нелегко: их теснят импортеры новых (дилеры) и подержанных («бляхари») авто. Например, в 2019 году у нас было продано 89,4 тысяч новых автомашин, но из них только 6,2 тысячи собрали в Украине. Разница катастрофическая! Для сравнения, в 2008 году в Украине продали 624 тысячи легковых автомобилей, из них 401,8 тысяч «отечественной сборки».

Около 90 тысяч новых автомашин в год для сорокамиллионной страны – это очень мало, даже в Словакии покупают 98 тысяч (а импортируют более миллиона). А если точнее, то в 2019 году было продано: в России 1,76 миллионов новых автомобилей, в Польше 555 тысяч, в Чехии 270 тысяч, в Румынии 200 тысяч, в Италии 2,09 миллиона, в Германии 3,9 миллиона.

А теперь давайте обратимся к мнению специалистов! Утверждающих, что под покупательский рынок объемом менее 500 тысяч автомобилей в год (в целом, всех марок) не стоит и пытаться запускать полноценное собственное производство - прогорите и разоритесь! А если рынок уменьшился до 100 тысяч и менее, то проблемы возникнут даже у «отверточников», потому что столь малые продажи не окупят затраты на сборочные цеха. Что и подтверждается статистикой продаж.

А это значит, что главная основа возможности возрождения украинского автопрома – это увеличение внутреннего рынка новых автомобилей. Вот только он как рухнул в 2014-м ниже 100 тысяч в год, так до сих пор и не поднимается. Что является красноречивым свидетельством того, что «майданокризис» в Украине продолжается! Улучшится ли покупательская способность украинцев, и когда? Это неизвестно, так что специалисты в этом отношени весьма скептичны. Например, директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко считает, что украинское автопроизводство мог бы спасти только выход на внешние рынки, но «рынок СНГ и России мы потеряли, а рынок ЕС для Украины закрыт».

Но, опять же, даже если вдруг случиться чудо, и украинцы начнут расхватывать новенькие автомобили как свежие булочки, то это вовсе не значит, что они будут покупать именно отечественные модели. Да и какие – древнюю «таврию»? Или вы полагаете, что Порошенко-Свинарчук или Васадзе раскошелятся на разработку нового украинского автомобиля, оплатив работу КБ и закупив новое оборудование для уже развалившихся заводов? Конечно же нет, им проще купить где-то недорогую лицензию, а еще проще снова собирать ВАЗы и «КИА» - о чем они и подумывают.