«Новый шелковый путь»: быть или не быть?

Грузовой поезд по маршруту Ильичевск-Китай, который был запущен Украиной в рамках проекта «Новый шелковый путь», не смог выйти на обратный маршрут из Китая, и до сих пор находится на границе Казахстана с КНР из-за отсутствия клиентов.

Сам факт вызывает массу вопросов. Во-первых, когда этот проект запускался, речь шла не о том, что мы запускаем этот поезд в неизвестность, а о взаимном обмене, в том числе предусматривающий ответные шаги и китайской стороны. Как это нет клиентов? Все должно было быть законтрактовано заранее. Может быть, какой-то сбой произошел из-за того, что поезд шел дольше, чем предполагалось, потому что были нестыковки, местами его чуть ли не теряли. Может быть, с этим связано, что сорвались контрактные обязательства. Но вряд ли поезд мог отправиться в путь, если бы не существовало двустороннего согласования. Да, там была неполная загруженность, потому что это был тестовый маршрут, но, тем не менее, двусторонние договоренности должны были быть. И, во-вторых, причина остановки может состоять в каком-то политическом моменте, связанном с геополитическими соображениями китайской стороны. Хотя это маловероятно.

Суть «Нового шелкового пути» не в том, чтобы маршрут был загружен от начала и до конца, то есть, условно говоря, загрузили где-то в Китае и выгрузили в Клайпеде или в Ильичевске. Эта артерия позволяет и по пути где-то что-то завозить. Даже если говорить о том, что пока нет грузов на всю протяженность, то должны быть промежуточные грузы. Как аналитик я считаю, что подобный проект не мог уйти, не имея законтрактованных двухсторонних поставок, - вряд ли кто-то мог вложиться в проект, если он был заведомо убыточным. Это же негосударственный проект и не проект, который профинансирован Украиной, у которой просто нет на это денег. Это международный проект, в который вложили деньги, и расчеты были сделаны заранее.

Очевидно, поскольку мы имеем дело с новым направлением и новым маршрутом, устойчивых взаимосвязей по этому направлению еще нет. Под подобную артерию должны заключаться контракты, они должны предусматривать, в том числе, и себестоимость транспортировки грузов в размере 5559 долларов для сорокофутового контейнера. Должны формироваться соответствующие взаимоотношения не только между Украиной и Китаем, но и между компаниями-партнерами вдоль линии следования. Важно, чтобы это маршрут был опробован, чтобы была продемонстрирована его реалистичность, чтобы была видна его себестоимость, и тогда, соответственно, это может быть основой для контрактования.

В то же время, нынешний простой не является поражением проекта. Но это лишний раз подтверждает, что подобные серьезные проекты требуют очень серьезной предварительной подготовки и разносторонних взаимоотношений, переговоров, проектов, перспективных соглашений и т.д.

Вряд ли причиной приостановки проекта является транспортировка поезда по Черному и Каспийскому морям, - риск передвижения по морю не намного выше передвижения по суше. Тем более, что в себестоимость поезда входит и стоимость страховки. Может быть, именно это и делает этот проект настолько дорогим, ведь каждый километр маршрута добавляет себестоимость транспортировки.