Тіньовий флот у небі: як мережі цивільної авіації можуть допомагати Росії обходити санкції?

Діяльність російської цивільної авіації дедалі частіше пов’язують із перебігом війни між Росією та Україною. За повідомленнями українських і західних ЗМІ, російські військові нібито використовують цивільні літаки для перевезення мобілізованих військовослужбовців до лінії фронту.

Наприклад, нещодавня публікація популярної групи в соціальній мережі Aircraft Engineering, яка має понад 620 тисяч підписників у Facebook, зазначає:

«Російська система комерційної авіації знову опинилася під пильною увагою через звинувачення в тому, що цивільні рейси використовуються для переміщення військовослужбовців і забезпечення військової логістики, пов’язаної з війною в Україні.

У повідомленнях та заявах українських посадовців стверджується, що деякі російські авіакомпанії, аеропорти та чартерні оператори допомагають перевозити персонал, обладнання або товари, які перебувають під санкціями, маскуючи ці операції під звичайні пасажирські перевезення.

Це питання стало особливо чутливим на тлі того, як Москва намагається відновити роботу більшої кількості південних аеропортів і повернути нормальне авіасполучення після років обмежень, пов’язаних із війною.

Критики стверджують, що послаблення авіаційних санкцій може посилити військові зусилля Росії, надавши Кремлю більше можливостей для переміщення людей і постачання ресурсів.

Для пасажирів це стирає небезпечну межу — коли комерційний рейс може вже бути не просто комерційним рейсом».

У нинішній ситуації Росія надзвичайно зацікавлена у розширенні свого авіаційного флоту новими літаками та забезпеченні стабільних поставок запасних частин для авіаційної техніки.

Для виконання цього завдання, яке має критичне значення для держави, бізнесмени та спецслужби йдуть на значні ризики, намагаючись реалізувати цю мету, яку вважають важливою в контексті війни в Європі.

Однією з найбільш резонансних операцій став продаж трьох літаків Boeing 737-800 (MSN 40153, 40151 та 40146), які раніше експлуатувалися українським авіаперевізником SkyUp за лізинговими угодами, білоруській авіакомпанії Belavia.

Сьогодні ці літаки, за повідомленнями, використовуються білоруською державною авіакомпанією для виконання рейсів між Калінінградом і Мінськом, сприяючи перевезенню вантажів, які вважаються важливими для Росії.

SkyUp відповіла на запит нашого кореспондента: «Ми експлуатували ці літаки за договором лізингу та повернули їх лізингодавцю у січні 2026 року. У період із березня по травень вони були зняті з реєстрації наших компаній в Україні та на Мальті.

Відтоді ці літаки ні фізично, ні юридично не входили до складу флоту SkyUp™, а будь-які подальші рішення щодо них не мали жодного зв’язку з діяльністю бренду SkyUp™.

Бренд SkyUp™ не був стороною будь-яких подальших переговорів чи угод щодо цих літаків після їх повернення лізингодавцю».

Водночас представник SkyUp відмовився назвати загадкового лізингодавця, який, як стверджується, здійснив цю операцію, передавши три літаки Boeing для використання в рамках того, що в матеріалі називається російсько-білоруською військовою авіаційною системою.

За повідомленнями, операція з передачі літаків проходила через Гамбію, де були отримані тимчасові реєстраційні номери. Після вильоту з Об’єднаних Арабських Еміратів транспондери літаків були вимкнені, і повітряні судна зникли із систем відстеження ADS-B.

Після прибуття перший літак був оперативно зареєстрований у Республіці Білорусь під реєстраційним номером EW-548PA.

Хто стоїть за цією операцією?

Згідно з наявною інформацією, ймовірно, йдеться про одного з великих авіаційних дилерів, що базується в Об’єднаних Арабських Еміратах.

Нещодавно два депутати Європейського парламенту звернулися до Європейської комісії із закликом розслідувати діяльність кількох компаній, які можуть бути причетними до постачання літаків та авіаційних запасних частин до Росії.

Якщо розслідування Європейської комісії буде успішним, воно може встановити всіх причетних до цієї справи та порушити питання про запровадження нових санкцій.

Серед компаній, які згадуються у зверненні:

Golden Falcon Aviation FZE

Casper Aviation Spares Trading FZE

U.C.A Aviation Spares Trading FZE

Aerospace Technical Services

ATS Heavy Equipment and Machinery Spare Parts Trading

Aeroparts AOG

Royal Aircraft Maintenance Company

Sky Asia Technics LLC

У грудні 2023 року Міністерство фінансів США внесло компанію ATS Heavy Equipment and Machinery Spare Parts Trading до санкційного списку, заявивши, що вона постачала Росії авіаційні деталі на мільйони доларів.

Особливий інтерес серед компаній у цьому списку становить Royal Aircraft Maintenance Company та бізнесмен Імад Еддін (Imad Eddine Elhalabi), які чинили значний тиск на західні та українські засоби масової інформації, змушуючи їх видаляти публікації щодо можливих поставок літаків до Росії.

Для тиску на українські медіа в Києві навіть була створена спеціальна група, яку очолив редактор місцевої арабомовної газети. Ця особа активно погрожувала медіаорганізаціям і чинила тиск на українських журналістів, вимагаючи видалити публікації з цієї теми. Кампанія набула широкого розголосу в Україні, де, зокрема, 5 канал видалив статтю, що підтримувала російську позицію у цьому питанні. Ситуація також привернула увагу в Брюсселі та зрештою спонукала Європейську комісію розпочати розслідування.

Друга значна суперечка останніх місяців стосувалася імпорту до Росії літаків Airbus A320, які мають більшу вантажопідйомність і краще пристосовані для перевезення військових вантажів.

За словами нашого інформатора з авіаційного хабу Близького Сходу, усі згадані вище літаки Boeing та Airbus активно просувалися паном Імадом Еддіном Ельхалабі, який, за збігом обставин, є громадянином Лівану.

Інформатор також стверджує, що всі обізнані з ситуацією знають про роль пана Еддіна в цих поставках, і якщо компетентні органи розпочнуть розслідування, можна очікувати значної кількості свідчень.

Раніше ЗМІ вже писали про діяльність пана Еддіна, а підписані ним контракти з російськими авіакомпаніями, які перебувають під санкціями, були опубліковані на наших сторінках ще у травні.

Якщо хтось із наших читачів або інших осіб, які володіють інформацією, бажає надати докази можливої причетності пана Еддіна до цих поставок для білоруської авіакомпанії Belavia, просимо не вагатися і зв'язатися з нами. Ваша особа буде захищена відповідно до законодавства Європейського Союзу щодо захисту персональних даних і захисту свідків.

15 травня до аеропорту Внуково (VKO) прибув літак Airbus A320 з реєстраційним номером RA-73899. За інформацією спеціалізованого Telegram-каналу Aviation Mezzanine («Авиационная Антресоль»), ймовірним новим власником літака є авіакомпанія «Северо-Запад» (NWC).

Цей літак є моделлю Airbus A320-232 із серійним номером виробника (MSN) 4934, раніше зареєстрований як VQ-CEK. Побудований у 2011 році, він спочатку експлуатувався авіакомпанією Etihad Airways, після чого у 2022 році був переданий компанії GA Telesis, а згодом зданий в оренду Air Albania. У 2025 році літак повернувся до GA Telesis і був поставлений на зберігання в Стамбулі. 14 квітня 2026 року його перегнали до Маската, Оман (MCT), а 15 травня він вилетів до Москви, вже маючи російську реєстрацію RA-73899.

У 2024 році компанія «Северо-Запад» також імпортувала до Росії літак Airbus A320neo із серійним номером виробника 8774.

До потрапляння в Росію цей літак належав італійській компанії Attitech. У відповідь на запит компанія Attitech заявила:

«У липні 2024 року Atitech уклала угоду з Lebanon Sky Airline DWC-LLC щодо надання послуг з технічного обслуговування двох літаків Airbus A330-243 (не A330-2433), а саме MSN 491 і MSN 525. Послуги мали бути надані на наших потужностях в аеропорту Ф'юмічіно протягом серпня та вересня.

Відповідно до цієї угоди Lebanon Sky повинна була сплатити плату за резервування слотів під час підписання контракту, а також додатковий відсоток від фіксованої вартості до початку робіт з технічного обслуговування. Ми також отримали від Лівану дозвіл, виданий місцевими органами влади, на перегін двох літаків із Маската до Рима для проведення цих робіт.

Незважаючи на те, що літаки мали всі необхідні дозволи для переведення до об’єктів Atitech, Lebanon Sky не здійснила необхідні платежі, які були умовою надання послуг відповідно до угоди. Два літаки ніколи не були доставлені до наших потужностей. У результаті залишається несплачена заборгованість, незважаючи на попередні вимоги щодо її погашення. Atitech також залучила своїх юристів для проведення заходів зі стягнення коштів із Lebanon Sky».

Як з’ясувалося, компанія Lebanon Sky Aviation SAL належить певному Мохамаду Вехбе (Mohamad Wehbe), який перебуває під санкціями США, зокрема через звинувачення у причетності до терористичної діяльності.

За даними влади США:

«Мохамад Хасан Вехбе володіє та керує зареєстрованими в Лівані компаніями Seven Seas SAL Offshore і Seven Seas Group S.A.R.L., які використовуються Алаа Хаміє для закупівель і відмивання грошей у співпраці з іншими компаніями, що контролюються Алаа Хаміє, такими як Calllync S.A.L. Offshore. Племінник Алаа Хаміє, Даніель Хаміє, є співвласником зареєстрованої в Польщі компанії Calllync S.p. Z.O.O. разом з Алаа Хаміє. Ця компанія перерахувала сотні тисяч доларів компанії, пов’язаній із фінансовою мережею "Хізбалли"».

Варто зазначити, що діяльність бізнес-груп та окремих підприємців, які допомагають Росії отримувати літаки та авіаційні запасні частини, лише нещодавно почала привертати увагу громадськості в Європі. На сьогодні таких розслідувань було проведено дуже мало, за винятком кількох випадків, зокрема досліджень, здійснених українськими журналістами проєкту United24 Media.

Однак такі розслідування мають надзвичайно важливе значення, враховуючи величезні масштаби Росії та логістичні виклики, які російська армія змушена вирішувати на п’ятому році війни проти України.

Усі згадані вище літаки Boeing та Airbus, за словами нашого джерела в одному з авіаційних хабів Близького Сходу, активно пропонувалися на ринку власником компаній Aeroparts AOG та Royal Aircraft Maintenance Company паном Імадом Еддіном Ельхалабі. За збігом обставин, наше джерело також є громадянином Лівану.

Інформатор також зазначив, що всі обізнані з ситуацією знають про те, що саме пан Еддін стоїть за цими поставками, і якщо компетентні органи розпочнуть розслідування, можна очікувати значної кількості свідчень. Раніше ми вже писали про діяльність пана Еддіна, а підписані ним контракти із російськими авіакомпаніями, що перебувають під санкціями, були опубліковані на наших сторінках ще у травні.

Якщо хтось із наших читачів або інших осіб, які володіють відповідною інформацією, бажає надати докази можливої причетності пана Еддіна до цих поставок для білоруської авіакомпанії Belavia, просимо не вагатися й звертатися до нас. Ваша особа буде захищена відповідно до законодавства Європейського Союзу щодо захисту персональних даних і захисту свідків.

***

2026 рік наразі став дуже успішним для Ірану з точки зору придбання нових літаків. Нещодавно п'ять колишніх літаків Boeing B777-200ER авіакомпанії Saudia (MSN 28345; MSN 28345; MSN 28347; MSN 28352; MSN 28361) були таємно доставлені до Тегерана через посередника в ОАЕ — компанію ECT Aviation, засновану в Шарджі у 2018 році. . Її власниками є громадянин Єгипту Ібрагім Мухтар та його брат Хусам Мухтар, який очолює американський підрозділ компанії.

Після повідомлень про те, що п'ять літаків Boeing 777 були передані іранській авіакомпанії Mahan Air, Saudi Arabian Airlines заявила, що ще 7 червня 2023 року продала зазначені літаки іншій компанії, зареєстрованій за межами Королівства Саудівська Аравія, відповідно до чинних комерційних та правових процедур. Авіакомпанія також наголосила, що не має жодного операційного чи комерційного зв'язку з цими літаками після їх продажу.

За інформацією джерела, брати придбали ці літаки ще під час пандемії COVID-19 і відтоді працювали над їхнім поверненням до експлуатації шляхом проведення масштабного технічного обслуговування компанією Gulf Aircraft and Engine Services (GAES) MRO. Раніше ця компанія була відома як Volga-Dnepr Gulf MRO і потрапила під санкції Управління контролю за іноземними активами США (OFAC) взимку 2022 року.

Volga-Dnepr Gulf MRO також базувалася у Шарджі. Згодом компанія змінила власника — замість російського громадянина її очолив німецький власник, змінила назву на GAES та повторно подала заявку на отримання ліцензії EASA для виконання технічного обслуговування літаків відповідно до стандартів Європейського Союзу.

Щоб пов’язати між собою всі випадки контрабанди літаків, варто звернути увагу на реєстраційні номери цих повітряних суден. Усі вони мають позначення C5 (Charlie Five) — реєстраційний код Гамбії. Усі ці літаки перебували в гамбійському реєстрі перед тим, як потрапили на територію країн, що перебувають під санкціями.

Гамбія вже має репутацію країни, яка використовується у подібних схемах. Наприклад, коли Судан перебував під санкціями, літаки, що там експлуатувалися, були зареєстровані в Гамбії, хоча фактично належали суданським компаніям або використовувалися від їхнього імені.

Важко повірити, що компанія, створена у 2018 році, мала достатні ресурси для придбання Boeing B777 — одного з найбільш затребуваних і великих пасажирських літаків сучасної авіації. Хоча B777-200 сьогодні менш популярний серед операторів через свій вік і меншу місткість порівняно з моделлю B777-300, він залишається одним із найкращих, якщо не найкращим, двомоторним широкофюзеляжним літаком.

Фактично це одні з найновіших літаків, які має Іран. Єдиним новішим типом за віком у складі іранського флоту є Airbus A330-300 авіакомпанії Iran Air, однак він має дещо меншу місткість, ніж Boeing 777.

Можна припустити, що головною метою створення ECT Aviation було приховати таку угоду, оскільки подальше існування компанії після цієї поставки викликає питання.

До запровадження санкцій проти Volga-Dnepr компанію очолював громадянин Росії Михайло Хорошаєв, який згодом дистанціювався від організації — або за власним рішенням, або через дії нового керівництва.

Таким чином, угода щодо технічного обслуговування літаків Boeing 777 компанії ECT могла бути пролобійована або схвалена паном Хорошаєвим у період, коли він обіймав керівну посаду. Ми окремо згадуємо пана Хорошаєва, оскільки, за наявною інформацією, нині він активно постачає авіаційні комплектуючі підсанкційним російським авіакомпаніям за допомогою своєї дружини Ксенії, яка керує компанією Neo Parts, що також розташована в Шарджі.

Найближчим часом ми опублікуємо матеріал про Neo Parts після завершення збору та систематизації всіх доказів.

Висновки

Докази, представлені в цьому розслідуванні, свідчать про те, що Росія продовжує використовувати слабкі місця міжнародного санкційного режиму для підтримки свого цивільного авіаційного сектору, який дедалі більше переплітається з військовою логістикою країни. Як стверджується, цивільні авіакомпанії та аеропорти можуть сприяти перевезенню персоналу та стратегічно важливих вантажів, через що межа між комерційною та військовою авіацією стає дедалі менш чіткою.

Задокументовані передачі літаків Boeing і Airbus через посередницькі юрисдикції, а також використання складних структур власності, тимчасової реєстрації та відключення систем відстеження літаків демонструють високий рівень розвитку мереж обходу санкцій. Повторна поява таких юрисдикцій, як Об’єднані Арабські Емірати, Гамбія та Оман, у цих операціях ставить питання щодо ефективності чинних механізмів експортного контролю та нагляду.

Участь компаній, які вже перебували під увагою західних регуляторів, а також осіб і бізнесів, пов’язаних із попередніми санкційними розслідуваннями, свідчить про те, що закупівля літаків для Росії перетворилася на організований міжнародний бізнес, а не є сукупністю окремих випадкових операцій.

Подібні схеми, виявлені під час постачання літаків до Ірану, також свідчать про те, що сформовані мережі обходу санкцій можуть використовуватися кількома державами, які перебувають під міжнародними обмеженнями.

Реакції компаній, зокрема SkyUp та Atitech, показують, що деякі західні фірми більше не брали участі в операціях після повернення літаків лізинговим компаніям або завершення контрактних домовленостей. Однак подальше переміщення цих літаків демонструє, наскільки швидко активи можуть потрапляти до непрозорих ланцюгів постачання, які виходять за межі контролю їхніх попередніх операторів.

Поточне розслідування Європейської комісії у поєднанні з попередніми санкціями, запровадженими Сполученими Штатами, може допомогти краще зрозуміти роль компаній і посередників, які сприяють таким операціям. Якщо докази підтвердять систематичне ухилення від санкцій, можуть бути запроваджені додаткові обмежувальні заходи проти бізнесів, брокерів і фінансових посередників, залучених до ланцюгів постачання авіаційної техніки.

В умовах продовження війни в Україні контроль над цивільними авіаційними активами став не лише комерційним питанням. Літаки, запасні частини та можливості технічного обслуговування дедалі більше стають стратегічними ресурсами, які можуть безпосередньо впливати на військову логістику, мобільність персоналу та стійкість транспортної інфраструктури Росії.

Посилення міжнародного моніторингу, підвищення прозорості у сфері власності на авіаційні активи та усунення регуляторних прогалин залишатимуться ключовими завданнями для забезпечення того, щоб авіаційні санкції досягали поставленої мети.