Бей своих, чтобы чужие боялись — ж/д перевозку грузов хотят направить в один порт

Ключевой пункт документа — рассмотреть возможность применения понижающего коэффициента (простыми словами — скидки) к тарифам на ж/д перевозку грузов, следующих из основных производственных областей Украины в Херсонский морской порт.

Подобная инициатива вызывает большое недоразумение и серьезные опасения со стороны портовой бизнес-общественности и связано это вот с чем.

Дело в том, что исторически тарифы на ж/д перевозку грузов по территории Украины, которые утверждены приказом Мининфраструктуры, рассчитываются и зависят от объективных показателей: фактического расстояния от станций погрузки и выгрузки, вида груза, типа используемых вагонов, степени загрузки вагона.

Базируясь на сложном сплетении всех указанных показателей, с помощью специальной компьютерной программы, в каждом конкретном случае и рассчитывается тариф на перевозку той или иной партии груза.

Как видно, все эти показатели носят объективную природу и не поставлены в зависимость от конкретного поставщика или отправителя, конкретного порта, через который будет происходить отгрузка груза на экспорт морем и прочих субъективных факторов.

Поэтому если подобная инициатива Мининфраструктуры будет реализована, это будет первый в истории Украины случай искусственного “ручного” вмешательства в формирование тарифов на ж/д перевозку украинских грузов, основывающегося сугубо на субъективном факторе — посредством установления индивидуальных преференций для конкретного порта (в данном случае, порта Херсон).

Чем чреваты подобные новшества и почему они настолько опасны?

Во-первых, реализация подобных мер приводит к созданию искусственных и абсолютно беспочвенных преференций одного конкретного порта (а, следовательно, и терминалов, которые работают или намереваются работать в этом порту) перед всеми остальными.

Во-вторых, если такой подход будет применен хотя бы один раз, это навсегда создаст прецедент, а, следовательно, соблазн для применения “ручного” вмешательства в политику формирования тарифов и создания индивидуальных привилегий для отдельных субъектов.

В-третьих, не сложно догадаться, что подобная практика открывает “ящик Пандоры” для процветания коррупционных действий в сфере установления тарифов на ж/д перевозку.

В-четвертых, подобные меры приведут к уменьшению доходов Укрзализныци (а, следовательно, и Государственного бюджета). И это в свете того, что сегодня отечественная ж/д инфраструктура и так находится в крайне плачевном техническом состоянии и нуждается в срочной модернизации, для чего требуются колоссальные инвестиции, которых УЗ и без того катастрофически не хватает.

Кроме того, такая инициатива наносит огромный урон инвестиционной привлекательности всех остальных морских портов Украины, а также страны в целом, поскольку в глазах инвестора (особенно, иностранного), это выглядит таким образом, что он может вложить сотни миллионов долларов в развитие терминала и инфраструктуры того или иного порта, а государство вместо этого ни с того ни с сего возьмет, да и установит льготные условия для совершенно другого порта (где инвестициями, к примеру, может и не пахнуть), тем самым сведя на нет все инвестиционные планы и действия по всей стране.

Наконец, применение таких мер вызывает очень большие сомнения, с точки зрения их соответствия законодательным требованиям, в частности, нормам законодательства о защите экономической конкуренции, согласно которым антиконкурентные действия органов власти прямо запрещены и влекут за собой ответственность таких органов.

Существенный момент — введение скидок на перевозку ж/д грузов конкретному порту не приведут к увеличению объема экспортных грузов в целом по Украине, а лишь создадут предпосылки для перераспределения грузопотока между портами внутри страны.

Да и в целом государству это никаких бонусов не принесет, но зато одни бизнес-группы получат неожиданное и абсолютно необоснованное преимущество перед другими.

Возникает резонный вопрос, о чем думало и чем руководствовалось Министерство инфраструктуры и конкретно его руководитель — г-н Омелян, когда подобная инициатива выдвигалась?

В самом протокольном поручении указаны намерения государства передать Херсонский порт в концессию, однако этот аргумент в качестве обоснования применения таких мер выглядит крайне слабо и неубедительно.

Да, действительно, все уже давно привыкли к тому, что “идея фикс” относительно реализации концессионных проектов в портах, в частности, в портах Ольвия, Херсон и Южный, вот уже несколько лет является основным “трендом” руководства портовой отрасли Украины, с которой носятся как с “писаной торбой”.

При этом, какие-либо конкретные практические шаги на этом пути все равно еще не предприняты, и даже новый Закон о концессиях, который действительно нужен стране, до сих пор так и не принят. Есть только грамотный пиар и “дымовая завеса” своего фактического бездействия со стороны Министерстве инфраструктуры.

Но ведь абсолютно очевидно, что никакая концессия не может быть самоцелью. Иными словами, ради того, чтобы сдать в концессию один единственный Херсонский порт (что еще не факт), категорически недопустимо искусственно вмешиваться в существующую систему и принципы тарифообразования ж/д перевозок, тем самым создавая колоссальный ущерб для всех других портов, терминалов, для железной дороги и государства в целом. Это все равно, что уронить в воду кошелек, набитый деньгами, доставая упавшие десять копеек!

Если уже Мининфраструктуры так хочет сдать Херсонский порт в концессию, то для привлечения концессионеров можно пытаться использовать другие, более законные и прозрачные инструменты, к примеру, более лояльные условия оплаты концессионного платежа или иные условия концессионного конкурса и т.д., а не перекладывать проблему с “больной головы” Херсонского порта на “здоровую голову” остальных портов и терминалов.

Подобные инициативы еще можно было бы понять, если бы речь шла о полном реформировании системы тарифообразования ж/д перевозок с тем, чтобы попытаться уровнять между собой порты, находящиеся на разном тарифном расстоянии от станций отправки грузов (тем самым попытавшись нивелировать привязку ж/д тарифов к расстоянию как основному критерию их расчета).

Однако в таком случае необходимо было бы полностью изменять существующий сегодня сборник тарифов, с привлечением международных и национальных экспертов, бизнес-организаций и т.д. (и такие действия, как и любые масштабные реформы, требуют немалых усилий и времени).

Однако в данном ведь случае речь идет совершенно не об этом, а о банальном “кулуарном междусобойчике”, вследствие которого один конкретный порт может получить колоссальные конкурентные преимущества перед остальными по абсолютно непонятным и непрозрачным причинам.

Неужели смысл всего этого в том, что “основной претендент” на победу в конкурсе по выбору концессионера порта Херсон уже известен и под него уже заранее начинают формироваться приемлемые условия?

В это не хотелось бы верить, а хочется надеяться, что подобная инициатива Министерства инфраструктуры “канет в лету” также неожиданно, как и появилась, особенно в свете уже начавшейся в Украине предвыборной гонки.