Если в многомоторном самолете «устроить» максимальный обзор из кабины пилота не составляло особого труда: вынос кабины в переднюю часть фюзеляжа, максимальное остекление кабины (как на немецких Не-111 или Fw-189), то что прикажете делать с одномоторным аппаратом, ведь переднюю часть фюзеляжа занимает его величество двигатель? Самый оригинальный, пожалуй, выход из создавшегося положения нашел немецкий конструктор Рихард Фогт.
Работы по этому необычному самолету начались в 1937 году, когда Министерство авиации Третьего Рейха (РЛМ) выдало спецификацию на разработку ближнего разведчика - легкого бомбардировщика с экипажем из трех человек. Одно из основных условий – круговой обзор для экипажа. Задание получили фирмы «Фокке-Вульф» и «Арадо», Рихард Фогт выступил с инициативным проектом.
Здраво рассудив, что на одномоторном самолете традиционной схемы добиться кругового обзора просто нереально, Фогт пришел к единственно правильному решению – предложил «отделить мух от котлет», то есть остекленная гондола с экипажем должна была размещаться на крыле справа от основного фюзеляжа с установленным впереди мотором. Такая схема получила название асимметричной.
Несмотря на то что столь необычная компоновка не вызвала особого интереса у РЛМ, шеф конструкторской секции Технического департамента, знаменитый Эрнст Удет, оказал Фогту некоторую поддержку. Фирма приступила к самостоятельному финансированию проекта, и уже 25 февраля 1938 года На.141 V0 совершил первый полет. И хотя самолет оказался несколько строговатым в управлении, полет был признан успешным, и последовал контракт на постройку трех опытных самолетов (не считая существующего). Фирма все же настояла на включении его в число опытных машин, и он получил название BV.141 V2, тогда как второй самолет стал первым официальным опытным и стал именоваться BV.141 V1.
На BV.141 V1 по настоянию РЛМ перепроектировали кабину по образу Fw.189, также была предусмотрена установка вооружения. Несколько изменились в сторону увеличения и геометрические размеры второго опытного самолета.
К этому времени уже был построен третий экземпляр – BV.141 V3, с еще более увеличенными геометрическими размерами, установленными четырьмя пулеметами MG-15, четырьмя бомбодержателями ЕТС-50 и автоматической камерой Rb 20/30. Самолет оказался весьма неплохим, послушным в управлении, и даже РЛМ, недолюбливавшее BV.141, было вынуждено признать, что самолет вполне соответствует выданному заданию, и разместило заказ на пять передсерийных BV.141А-01 – А-05. Казалось бы, все шло нормально, к январю 1940 года закончилась программа официальных испытаний, отчеты испытателей оказались вполне благоприятными, но тут вмешалась судьба в лице штаб-квартиры люфтваффе (ОКЛ).
Военные отнеслись к самолету без особого энтузиазма и уговорили РЛМ отложить начало его серийного производства, чтобы как-то технически обосновать отказ, заявили, что самолет имеет недостаточную тяговооруженность. Однако и Фрогт предполагал, что 960 л.с. двигателя BMW 132N может оказаться недостаточно, поэтому еще в начале 1939 года начал проектирование нового варианта под 1560-сильный BMW 801а-0.
Войсковые испытания начались осенью 1941 года, а вскоре имперский секретарь по авиации фельдмаршал Эрхард Мильх приказал сформировать на базе существующих BV.141 хотя бы одну эскадрилью и отправить на Восточный фронт. Но к тому времени выяснилось, что с задачами воздушной разведки вполне успешно справляется более надежный Fw-189. К весне 1942 года генштаб окончательно отказался от идеи создания спецэскадрильи, и повоевать BV.141 так и не удалось.
ТТХ самолета BV.141В:
Несмотря на неудачу с BV.141, Рихард Фогт не отказался от идеи ассиметричных самолетов. Впоследствии им были разработаны истребитель-бомбардировщик BV.179, реактивный бомбардировщик BV.18, штурмовик-пикирующий бомбардировщик BV.237, истребитель-бомбардировщик BV.204, самолет поля боя BV.194 и даже летающая лодка BV.111. Но все они так и не вышли за стадию проекта.