«Ко Дню Независимости мы должны сделать новый самолет и показать всем, какие мы сильные: самолеты летят, будем всех бомбить», - иронизировал Владимир Зеленский над украино-совковой традицией презентовать к праздничным датам какие-то грандиозные достижения. Правда, хотя суть замечания президента была совершенно верной, сама шутка вышла несколько горькой, даже злой. Ведь она была отпущена фактически над могилой украинского авиастроения…
На конец 80-х годов авиастроение УССР было представлено КБ Антонова и его головным предприятием Киевским авиазаводом (теперь называется серийный завод «Антонов»). Каждый год из его цехов выходило несколько десятков машин – от небольших Ан-28 до гигантов Ан-124 и Ан-225 (построен в одном экземпляре). Кроме Киева, самолеты КБ Антонова выпускались также на харьковском авиазаводе (Ан-72), в Омске (Ан-3), Ульяновске (АН-124) и даже в Польше (Ан-28, PZL M28).
В количественном отношении это было в разы меньше, чем в 50-70-е годы, когда завод ежегодно сотнями выпускал Ан-2, Ан-14, Ан-24. Но качественно новые машины были крупнее, мощнее (вместительнее) и намного сложнее. К тому же в 80-х советский авиапарк был уже насыщен машинами, вопрос стоял только о постепенной замене старых моделей на новые, так что общее производство самолетов в стране за десятилетие заметно снизилось (с 340 до 175, не считая военных).
Увы, с распадом СССР и началом «рыночных реформ» в авиапроме Украины и России произошла полная катастрофа. Во-первых, Советский Союз полвека бдительно сохранял полную монополию на своем авиационном рынке: 90% самолетов «Аэрофлота» и 95% самолетов вооруженных сил были отечественного производства. В сфере гражданской авиации эта монополия рухнула вместе с Союзом, и на рынок СНГ гурьбой влетели западные производители. Точнее, фирмы, торговавшие самолетами Боинга и Аэробуса – вначале они занялись активной продажей авиакомпаниям постсоветских стран «слегка подержанных» самолетов со скидками.
Уже к 2000 году половина их парка составляли «иномарки», в основном старые модификации Боинг-737 и А-300. Дальше было еще хуже: например, к 2018 году в российском «Аэрофлоте» из 245 пассажирских судов лишь 54 были российского производства (Sukhoi Superjet 100), а все машины Ил, Як и Ан были давно сняты с полетов и списаны. У таких крупных авиакомпаний, как «S7 Airlines» (102 лайнера) или «Utair» (64 лайнера) в парке нет ни одного российского самолета! И только на региональных линиях в Сибири еще летают старые Як-42 и Ту-154.
Конечно, нельзя сказать, что российский авиапром совсем уж умер. За последние 10 лет в РФ выпущено более 300 гражданских самолетов (грузовых и пассажирских), но половина из них проданы за границу, в основном в страны третьего мира. Казус объясняется просто: российские машины были вытеснены, выбиты с рынка авиаперевозок Европы, Северной Америки и Юго-Восточной Азии. И точно такая же судьба у украинских самолетов Антонова.
В 2012 году авиапарк украинского «Аэросвита» (крупнейшей тогда авиакомпании страны, почившей в Бозе через год) состоял из 38 самолетов, среди которых был лишь один Ан-148 (остальные – «боинги» и «аэробусы»). Сейчас среди 39 самолетов «Международных авиалиний Украины» нет ни одного украинского! Точно так же вы не найдете ни одного самолета Антонова в десятке других, более мелких украинских авиакомпаний. И только у ГАП «Украина», осуществляющего перевозку первых лиц государства, есть один Ан-148 и один Ан-74…
В 1990-м году из аэропортов Украины вылетело более 15 миллионов пассажиров. Из них около 6 миллионов взяли билеты на рейсы в другие республики Союза, остальные летали местными авиарейсами УССР. Затем ситуация изменилась, из-за кризиса и падения уровня жизни рынок внутренних перевозок Украины упал в разы, немало местных аэропортов просто закрылось. А на диаграмме ниже вы узреть нынешнюю картину: хотя общий объем международных пассажирских авиаперевозок в Украине резко вырос (особенно после получения «безвиза» в ЕС) и превышает советские показатели, местными линиями в прошлом году воспользовались только 2,34 миллиона украинцев. Остальные летали в Европу на заработки и в Турцию на море.
А ведь именно на местных авиалиниях могли бы работать украинские самолеты, такие себе «воздушные маршрутки», даже не соответствующие высоким требованиям норм ЕС. К сожалению, данный рынок находится в упадке, и работающие на нем авиакомпании предпочитают эксплуатировать иностранные самолеты, пусть даже «бэушные», чем закупать отечественные. Тем более, что среди модельного ряда КБ Антонова особого выбора для внутренних авиалиний нет, разве что только Ан-140. Идеально подходивший для этого Ан-28 был снят с производства еще в 1997 году…
И еще одной причиной падения украинского авиапрома стало масштабное сокращение армии в период 1992-2013 г.г. Конечно, боевые самолеты в Украине не делают (возможен только капремонт и «модернизация» советских МиГ и Су), но зато Киевский и Харьковский авиазаводы могут серийно выпускать военно-транспортные Ан-32, Ан-74, а теперь и новые Ан-132 и Ан-158. Могут, но за 28 лет своего существования ВСУ заказали у них всего 3 или 4 новых самолета. Еще два десятка Ан-178 обещают закупить Нацгвардия и МЧС, годика так через три, если деньги будут. Вот, собственно, и весь внутренний спрос на «транспортники». А так как западный авиарынок для Украины плотно закрыт, то свои грузовые самолеты антоновцы могут продавать, опять же, разве что в страны третьего мира.
В общем, ситуация на отечественном авиарынке такая же, как и на автомобильном: проще покупать чужое, чем производить своё! Так что перспектив у корпорации «Антонов» фактически нет, и она существует исключительно за счет какой-то поддержки государства, без которой на месте Киевского авиазавода уже давно стоял бы новый жилой комплекс. Но эта поддержка сродни аппаратуре жизнеобеспечения у койки впавшего в кому пациента.
И всё же некоторая надежда есть. Но на не контракт с Саудовской Аравией или Ираком, а на переход украинского авиастроения на другой уровень. Собственно, он уже давно состоялся, только не все это заметили: еще в 1991 году в Киеве бывшими сотрудниками КБ Антонова была создана фирма «Аэропракт», занявшаяся постройкой сверхлегких самолетов. Начавшись как хобби, она развернулась в неплохой бизнес: за время существования фирмы она выпустили 1800 самолетов, которые успешно продает в Украине и даже в Европе – они пользуются спросом из-за низкой стоимости, а так как двигатели на них стоят австрийские, то и вопросов к их экологическим параметрам нет.
Успех стал возможен потому, что ниша сверхлегкой авиации не занята корпорациями-монополистами, а постройкой таких машин могут заниматься даже любители – это почти то же, что делать моторные катера (тоже хороший бизнес, кстати).
Это не значит, что КБ Антонова должно срочно перепрофилироваться на выпуск таких вот мини-самолетов. Нет, вот как раз обезьянничание – это худшее, что можно придумать в бизнесе! Успех «Аэропракта» преподает другой урок: нужно выпускать то, что вы сможете продать. О да, КБ Антонова создало самые-самые в мире транспортные самолеты, у него есть десяток моделей пассажирских и грузопассажирских машин «почти европейского уровня», и все мы верим, что они очень хорошие – но только заказов на них практически нет, ни в самой Украине, ни за границей. И мы только что выяснили, почему.
Можно и дальше биться лбом в стену, надеясь, что Запад пустит Украину на свой авиарынок. Можно ездить по экзотическим странам и уговаривать их купить хотя бы десяток Анов, а тем временем и дальше просить у государства дотации. Но можно взять и занять свободные ниши на рынке – например, на внутренних авиалиниях, возобновив для них выпуск легких самолетов типа Ан-28. Попутно придумав, как максимально снизить стоимость билетов и тем самым увеличить число пассажиров. Это не шаг назад, это способ превратится из убыточного, дотационного и фактически простаивающего предприятия в работающее, хотя бы выйти на нулевой баланс.
Как верно заметил Владимир Зеленский, от популистских «закидонов» типа «мы великая авиакосмическая держава» нужно переходить к прагматичной оценке: это работает или не работает, это продается и летает - или же стоит в единственном выставочном экземпляре?