Ещё в советские времена сложилась традиция: у каждого поколения был какой-то грандиозный транспортный проект. В 20-е годы это был Турксиб, спустя полвека – БАМ, сейчас вовсю раскручивается Крымский мост. Украина, похоже, также пытается оставаться в мейнстриме советско-российского транспортного агитпропа – на прошлой неделе министр инфраструктуры Владимир Омелян объявил о достижении соглашения с Ираном о запуске уже этим летом тестового поезда, который в перспективе будет доставлять через Грузию и Азербайджан «туда» зерновые, а «обратно» - нефть.
Однако, простой взгляд на карту и наличие в составе зарубежной делегации директора-распорядителя Организации свободной торгово-промышленной зоны «Анзали и Порт Исламской Республики Иран на Каспийском море» заставляет задуматься о том, что маршрут поезда будет преимущественно морским, т.е. паромным: из Черноморска – в Батуми, а далее, по-видимому, из Баку – в Бендер-Энзели.
Черноморский отрезок пути проблем, на первый взгляд, не вызывает: сейчас линию Черноморск-Батуми монополизировала компания «Укрферри» с тремя паромами немецкой постройки, каждый из которых вмещает до 50 железнодорожных вагонов. Плюс к тому, на баланс самой «Укрзалізниці» в 2015 г. вернулись паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны» (вместительностью по 108 вагонов каждый), в советское время успешно обслуживавшие линию Ильичёвск-Варна вместе со своими болгарскими систершипами «Герои Одессы» и «Герои Севастополя». Правда, само Минифраструктуры толком не определилось, что делать с этими 40-летними «старичками» (а они были рассчитаны на 20 лет эксплуатации) – то ли реанимировать, то ли на на слом пустить.
Но если с черноморским участком хоть что-то понятно, остаётся загадкой, как с территории Азербайджана вагоны покатят в сторону Ирана. О том, что по суше из Батуми в Иран поезд не проедет из-за отсутствия пути («дыра» оценивается приблизительно в 160 км), официально заявило даже руководство «Укрзалізниці». Кровно заинтересованные в достройке железнодорожной ветки азербайджанцы оценивают разрыв в 170 км, абсолютно не скрывая, что постройка закончится не раньше 2019 г., и осуществляется она по соглашению и при участии России (которая наверняка не будет спокойно наблюдать, как в обход неё Иран торгует с Украиной).
Открытым остаётся и вопрос влияния размеров азербайджанских и грузинских транзитных таможенных пошлин на рентабельность проекта в целом. Запоздалые оправдания Мининфраструктуры, декларирующие возможность доставки «поезда» из Баку в Бендер-Энзели паромом, а оттуда – в Тегеран, выглядят странновато: прямой железнодорожной ветки между портом на Каспии и столицей Ирана нет. Следовательно, груз «поезда» надо будет перегружать в автотранспорт, что ставит под сомнение формат заявленного проекта.
Можно, конечно, подождать лета, но, похоже, уже сейчас можно констатировать очередной скандальный феномен в формате «Нью-Васюки», обусловленный недостаточной компетенцией топ-менеджмента Мининфраструктуры. Хорошо, хоть железнодорожное начальство вовремя спохватилось…