Вспомните, сколько надежд мы в последние годы возлагали на экспатов. Всем казалось: вот придут иностранцы в такую-то структуру и все там тут же реформируется-завертится-закрутится - совсем не так, как при наших доморощенных чиновниках. И наступит всеобщее счастье. Аргументы в пользу "десантов" из-за рубежа были весомыми. Самые важные — незаангажированность и отсутствие кумовства - перевешивали все. Поэтому общество горячо поддерживало руководство Кабмина, заверявшего, что без "легионеров" толковой игры не предвидится. Были, правда, и другие мнения, но эти голоса заглушал радостный хор.
"Багнет" начинает серию публикаций о деятельности Войцеха Балчуна и его польской команды во главе "Укрзализныци" и печальных последствий этой деятельности для страны.
Пустые разговоры и красивые обещания
Не станем огульно обвинять всех "гостей", наверняка среди них были и те, кто искренне пытался сделать что-то полезное для Украины. Лучше поговорим о тех, кто не пытался и не собирался. Один из самых одиозных - председатель правления публичного акционерного общества "Укрзалізниця" Войцех Балчун.
Приход "варяга" на высокую должность был обставлен очень помпезно. На заседании Кабмина, где 20 апреля 2016 года утверждали кандидатуру Балчуна, речь ни бельмеса не смыслящего в украинском языке поляка коллегам переводил премьер-министр Гройсман. Оклад Балчуну положили вообще заоблачный — почти 500 тыс. грн. в месяц. Видимо, ожидали, что за эти деньги гендир будет честно пахать с утра до вечера, а слова "откат", "распил", "дерибан" и "порешать" будут ему неведомы. И что именно он добьется, чтоб совсем скоро украинцы ездили в чистых вагонах, где не страшно зайти в туалет, где наконец-то заменят вонючие и в жутких пятнах матрасы и подушки, где чай-кофе подадут за приемлемую цену, а перроны и вокзалы встретят пассажиров чистотой и радушием. Что мы забудем о заоблачных ценах на билеты. Что будет наведен порядок в грузовых перевозках, отремонтирован и обновлен вагонный парк и колеи. Что "УЗ" станет получать прибыль с нереальным количеством нулей, наполняя бюджет страны. К слову, перечисленное было абсолютно реально. Так утверждают эксперты.
Дав множество интервью, где он, собственно, все это обещал (СМИ даже окрестили его "рокером, который спасет "Укрзалізницю"), эмоциональный господин Балчун решил, что дело сделано. За девять месяцев правления он не предпринял ни одного (!) шага, чтобы реанимировать дышащую на ладан отрасль.
Но если кто-то вдруг подумает, что нам несимпатичен Балчун или мы не ценим его музыкальное творчество, предлагаем оперировать сухим языком цифр. Как говорил дон Карлеоне в "Крестном отце", "только бизнес, ничего личного". Заодно разберемся в том, насколько справедливы байки Балчуна, что его работе препятствуют, что ему и его соратникам угрожают, что в деятельность "УЗ" вмешиваются третьи силы, что реформы, инициированные им, блокируют все, кому не лень, в том числе и профильное Министерство инфраструктуры. Вдруг его обвинения — из разряда бла-бла-бла?
Убытки и потери
"Укрзалізниця" - монополист в сфере железнодорожных перевозок, от эффективности, четкости и слаженности работы которого напрямую зависит экономика страны. Перевозка пассажиров — верхушка айсберга. Гораздо больший сегмент — это перевозка угля, зерновых, руды, стройматериалов, ГСМ и т.д. Любой сбой в доставке данных грузов чреват очень серьезными экономическими потерями. Поэтому реформирование и наращивание объемов перевозок необходимы были "еще вчера" уже не одно десятилетие. Но до этого дело не дошло и при нынешнем руководстве. От слова "совсем".
Если назвать вещи своими именами, то положение дел в "УЗ" сегодня гораздо сложнее, нежели было в начале 2016 года. Хотя тогда казалось, что хуже уже просто быть не может.
Прежде всего, обратим свой взор на финансовые показатели прошлого года. Однако в данном конкретном случае существует некая особенность: в "УЗ" мастерски манипулируют цифрами и сводками, при этом ни пара из уст о сравнительной характеристике "достижений" по годам или месяцам. То есть они не говорят: в такой-то период год-два назад было то-то, а вот сейчас, представляете, мы достигли намного большего, чем гордимся.
Плановый доход на 2016 год был запланирован в сумме 74,4 млрд грн. с учетом повышения стоимости тарифов на грузоперевозки. Фактически ожидаемый доход — 66,8 млрд грн., а это меньше запланированного на 7,6 млрд и — внимание! - меньше фактического показателя 2015 года на 7,1 млрд. Хотелось бы услышать объяснения.
Плановые затраты составляют почти 66,5 млрд грн. Но при существенном уменьшении эксплуатационных показателей по перевозке грузов и значительному недополученному доходу не проведена работа по корректированию показателей производственной себестоимости, вследствие чего себестоимость доходной ставки увеличилась с 15% до 40,2%.
Следует отметить, что благодаря блокированию приобретения материально-технических ресурсов, используемых для ремонта подвижного состава и инфраструктуры было "сэкономлено" в сравнении с планом на 2016-й чуть больше 1,1 млрд грн и больше 6,7 млрд к показателям 2015-го.
Ориентировочно только убытки ЧАО, входящих в состав "УЗ" составляют почти 1 млрд грн. Предполагаемый убыток за 2016-й — 6 млрд грн (в стандартах международной отчетности).
В 2016 году была потеряна система операционного управления. Это привело к недополучению дохода и значительным финансовым потерям для предприятия. Прогнозы на наступивший финансовый год неутешительные. О позитивных переменах нет и речи.
Интересно, что в мае 2016года, когда сменилось руководство, на счетах предприятия было больше 5 млрд грн. Ситуация была сложной, требующей срочного вмешательства и решительных действий. Однако без каких-либо объяснений почти полгода простояли без работы промышленные и ремонтные предприятия, сорвано проведение закупок запчастей, узлов и деталей для их ремонта. Из-за этого не было необходимого количества локомотивов и вагонов для обеспечения объемов перевозок.
Увеличена себестоимость перевозок, что только ухудшило экономическую ситуацию.
Расчетные счета "УЗ" превратились фактически в депозитные: там долгое время хранят немалые суммы, при этом приобретение материалов для обеспечения движения поездов заблокировано.
В сентябре-октябре был допущен срыв обязательств по внешней задолженности в сумме 25 млн долл.
Не разработано и не подано ни одной (!) программы реформирования, не внедрена ни одна программы борьбы с коррупцией и другие программы по развитию отрасли.
Диалог между работниками и руководством отсутствует вообще. Странная кадровая политика привела к тому, что бессистемно уменьшилась численность персонала больше чем на 27 тысяч человек, в основном молодежь. Из-за простоя заводов и предприятий треть высококвалифицированного персонала оказалась на улице.
Потери государства, промышленных и аграрных предприятий и бизнеса, по данным экспертов, составляют свыше 50 млрд грн. Противостояние "УЗ" с бизнесом будет продолжено, поскольку повышены тарифы перевозок.
Суд да дело
Сегодня в судах находятся дела, которые наверняка будут решены не в пользу "УЗ", при этом она будет вынуждена исполнить их решения.
Просто перечислим, какие суммы предъявлены к принудительно уплате.
- "ТАСКомбанк" требует вернуть кредит 5,38 млн. дол., который взяла "Донецкая железная дорога";
- банк "ПУМБ" - 22,05 млн. дол. - кредит "Донецкой железной дороги". Причем 7.10.2016г. эту задолженность "УЗ" выплатила.
- банк "Форум" - 13,68 млн дол. — кредитный договор с "Донецкой железной дорогой";
- требования Всеукраинского банка развития признаны бесспорными, но "УЗ" их не погашает;
- требования "ВТБ Лизинг Украина" на сумму 34,9 млн. дол.;
- требования турецкой компании "Догуш" на 27 млн. дол.;
- требования Антимонопольного комитета на 200 млн грн — за нарушение антимонопольного законодательства;
- требования фирмы "Нибулон" на 175 млн грн — тоже за нарушение антимонопольного законодательства;
- требование Государственной фискальной службы о взыскании с предприятия "Укрзалізничпостач" (структуры "УЗ") 371 млн грн налогового долга плюс требование "Укргазбанка" о взыскании с него же 49 млн грн;
- требование "Проминвестбанка" на возврат суммы свыше 4 млрд грн;
- требование ТОВ "ВОГ АЕРО ДЖЕТ" о взыскании 108,3 млн. грн;
- требование "ВТБ Банка" о возврате 810 млн. грн.
Юридический департамент "УЗ" бил во все колокола и постоянно информировал членов правления, что судебные решения вступили в силу и, независимо от их обжалования в кассационном порядке, подлежат исполнению, что в случае невыплат долгов в семидневный срок будет арестовано имущество и средства, а с 5.10.2016г. даже семидневного срока нет. Реакции не было. Новый состав правления предпочитал использовать все возможности для обжалования, а потом рассматривать вопросы о погашении долга. Такая практика (не возвращать кредиты добровольно, а потом еще платить штрафные санкции и инфляцию, то есть еще увеличивать убытки) губит "УЗ".
Не/управление акциями
Акции ПАО "УЗ" до сих пор не выпущены. 21.10.2016 г. "УЗ" была зарегистрирована как юридическое лицо.
30.10.2016 г. "УЗ" подала в Национальную комиссию по ценным бумагам и фондовому рынку заявление о регистрации выпуска акций с пакетом документов. 1.12.2016 г. пакет был возвращен для доработки. После этого ничего не было сделано, поэтому было отказано в регистрации выпуска акций "УЗ". По сей день воз и ныне там.
Теперь о том, как "УЗ" управляет частными акционерными обществами, 100% акций которых принадлежат ей. Это такие ЧАО: "Днепропетровский тепловозоремонтный завод", "Запорожский электровозоремонтный завод", "Львовский локомотиворемонтный завод", "Киевский электровагоноремотный завод", "Коростеньский завод железобетонных шпал", "Гниванский завод спецжелезобетона".
Деятельность перечисленных предприятий очень осложнена тем, что "УЗ", как основной потребитель услуг, не дает надлежащий объем заявок на их продукцию. А также отсутствием долгосрочных планов ремонта колей и тягового подвижного состава, неопределенностью статуса глав и членов правления ЧАО (большинство — и.о.), зародышевым состоянием корпоративного управления в "УЗ".
Ситуация с акциями ЧАО "ТАСТ-гарантия" круче. В июне 2014 года в составе имущества ГП "Одесская железная дорога" было внесено в уставной капитал ПАО "УЗ" 65,6% акций "ТАСТа". Но с 2015 года компания страховую деятельность не осуществляет — 15.05.2015 г. были аннулированы все лицензии. Есть серьезные подозрения, что это ЧАО является элементом схемы вывода активов "Донецкой железной дороги".
В 2014 году постановлением КМУ №200 от 25.06.2014 г. в уставной капитал "УЗ" было внесено 17,63% акций ЧАО "Экспресс-банк". Но эти акции не были перечислены на счет в ценных бумагах "УЗ". Для перерасчета нужно разрешение НБУ, которого нет. То есть участие "УЗ" в управлении банком невозможно. В наблюдательный совет банка в августе 2016 года по представлению ЧАО "Южно-Западная железная дорога" по устному оказанию гендира "УЗ" вошла директор департамента главы правления Вероника Марчук, которая не имеет ни знаний, ни опыта данной работы.
Постановлением №200 КМУ было внесено в уставной капитал 25,1% акций ЧАО "Международная транспортная компания "Укрзовніштранс". Только это ЧАО больше 10 лет фактически не ведет деятельности. А один из его акционеров - "Этранса АГ" (Австрия), которому принадлежит 30% акций, сейчас пребывает в процедуре банкротства. Ни "Этранса", ни ЧАО "Скат-экспресс" деятельностью "Укрзовніштранса" не интересуются.
Глобальные проблемы
Теперь обозначим глобальные проблемы, которые требуют системных перемен. Об имиджевых потерях давайте не говорить вообще.
1. Стратегического плана развития "УЗ" нет в природе. Значит, за конечный результат работы никто не отвечает. В случае провала человек просто покидает кабинет.
2. Финплана на наступивший год нет. Проект, который разрабатывают, не обеспечивает потребностей "УЗ".
3. Нет четкой позиции по кредиторской задолженности. Никаких действий по ее реструктуризации. Из-за этого постоянная угроза дефолта и ареста счетов.
4. Новая команда только декларирует свои действия. Мы постоянно слышим только о меморандумах и намерениях. Провал работы с инвесторами (а это Bombardier, General Eleсtriс, Newag, Siemens, Pesa Bydgoszcz SA) и международными финансовыми организациями приведет к недополучению в 2017 году свыше 1 млрд дол.
5. Об интересах государства никто в "УЗ" не думает. В состав набсовета вошли два представителя Мининфраструктуры, "варяги" с ними постоянно конфликтуют.
6. Процент выполнения плана капитальных инвестиций — 51%. Постоянная угроза дефолта и ареста счетов. Финплана на 2017-й нет. Зато зарплата членам правления проводится задним числом, внедрены корпоративные карточки (лимит 20 тыс грн на представительские затраты), консультантам платят астрономические суммы (последнее решение - о выплате 150 тыс грн польскому консультанту Анжею Копцу за два часа его работы).
7. Нет никаких объективных критериев оценки эффективности работы команды, которая вообще не заинтересована в работе на результат.
8. Риск технического дефолта из-за проблем в финансовом планировании и промедления с реструктуризацией.
Странная кадровая политика
1. До сих пор неизвестна кадровая структура "УЗ". Вариантов масса, не утвержден ни один.
2. Нет четкой прозрачной системы отбора кадров. Какой там конкурсный отбор? Достаточно чьих-то настойчивых рекомендаций.
3. Обезглавлены 8 из 13 директоров по направлениям, 4 из 6 руководителей региональных филиалов; свыше 60% руководителей департаментов не назначены на постоянной основе.
4. Не реформирована система оплаты труда и урегулирования конфликтов с профсоюзами. Средняя зарплата в отрасли 5490 грн. (на руки 4000 грн), система премирования отсутствует. Зато зарплата члена правления — 400 тыс. (без бонусов). Еще членам правления платят компенсацию за проживание в элитных квартирах в центре Киева (это 1,5 тыс. дол. в месяц).
Это может привести к:
- ежегодным убыткам на уровне около 5 млрд грн из-за неэффективного управления;
- срыву программы энергообеспечения и перевозке широкого спектра грузов, что негативно скажется на состоянии всей экономики страны;
- усилению влияния промышленно-финансовых групп, интересы которых не стыкуются с интересами государства;
- социальному взрыву и общеукраинской забастовке с полной остановкой поездов.
Недееспособная система управления
Заседания правления проходят без должной проработки вопросов. Решения часто принимают с голоса без надлежащей подготовки.
Недостаточная коммуникация с руководителями филиалов. Польская команда не желает вникать в "мелочи". Поэтому на местах каждый выплывает сам.
Построена система "советников" и "смотрящих" от финансово-промышленных групп. Они участвуют в заседаниях правления, ведут переговоры от имени польской команды, неформально руководят и продвигают свои интересы.
Усилены региональные группы влияния. Налицо приоритет решения локальных задач над стратегическими.
Юридические провалы
Обязательным условием своей эффективной работы Балчун выдвинул назначение директором по правовым вопросам некомпетентного и неопытного да еще и с сомнительной репутацией Андрея Мащенко. В результате проиграны суды на суму около 1 млрд грн и есть риск проигрыша следующих судебных заседаний.
Не выпущены акции ПАО. Это серьезное правонарушение, которое ставит под угрозу весь процесс корпоратизации "УЗ".
Не решены вопросы, связанные с "Донецкой железной дорогой". В "УЗ" не понимают отношений с этой структурой во время АТО. Свыше 16 тысяч вагонов находятся на оккупированной территории. При этом все убытки от деятельности на оккупированной территории ложатся на "УЗ", а доходы получают "Л-ДНР".
Все это приводит к:
- риску банкротства из-за невозможности покрыть обязательства по проигранным судам;
- риску заморозки счетов и активов, следовательно, остановке движения поездов;
- ежемесячным убыткам в размере 50 млн грн (штрафные санкции и пеня);
- откату к старой системе управления;
- постоянным обращениям в суд, поскольку из-за коллизий на одной должности может быть несколько руководителей;
- финансированию боевиков.
Неэффективная техническая политика
90% филиалов и предприятий "УЗ" — убыточны, ими управляют крайне неэффективно. При этом убытки ложатся на "УЗ", а прибыль и сверхприбыль оседают в карманах руководителей и аффилированных бизнес-структур.
Пример - филиал, имеющий на балансе 19 добротных гранитных карьеров. За 9 месяцев 2016-го там убыток 36 млн грн., хотя карьеры работают на полную мощь. Просто 90% продукции реализуют вчерную.
Средний износ локомотивного парка 96,3%, в том числе электровозы — 72,8%, тепловозы — 99,4%. Но вагоноремонтные заводы используют 10% своих мощностей из-за отсутствия заявок со стороны "УЗ".
По состоянию на 1.09.2016г. отремонтировано 40 локомотивов. Днепропетровский тепловозоремонтный завод отремонтировал 14 тепловозов, а по проекту может 230. Запорожский электровозоремонтный завод отремонтировал 22 электровоза, а по проекту может 100 секций. Львовский локомотиворемонтный завод отремонтировал 4 электровоза, а по проекту может 80 локомотивов.
Срыв плана капитальных инвестиций
План выполнен на 51% (3,1 млрд из 6,2 млрд). А ведь эти средства можно было бы пустить на развитие инфраструктуры и обновление вагонного и локомотивного парка (прогнозный дефицит вагонов до конца этого года — 10000). Такая преступная халатность может привести к:
- остановке "УЗ";
- людским жертвам из-за изношенности техники и несоблюдения правил безопасности;
- падению ВВП на 3,2%;
- утрате монопольного положения на рынке;
- срыву программы энергетической безопасности;
- резкому увеличению стоимости перевозок.
Нежелание запустить "шелковый путь"
Работа в этом направлении не ведется. Реализовать потенциал проекта курсирования контейнерного поезда по маршруту Украина-Грузия-Азербайджан-Казахстан-Китай никто не стремится. К радости РФ, влияние которой на процесс перевозок в регионе возрастает. Если будут построены альтернативные пути в обход Украины, падение транспортного грузооборота составит 47%. Убытки государства около 200 млн дол. в год.
Управление вагонным парком и закупки
Дефицит полувагонов (они массово задействованы в перевозках) — около 4 тысяч. Учитывая тенденции, к концу года цифра достигнет 10 тысяч.
По состоянию на 1.09.2016 г. имеется 46905 полувагонов, однако 16750 из них — в зоне АТО и в Крыму. В эксплуатации сейчас 16853 полувагона при потребности 20223.
Управление распределением вагонов идет "вручную".
Горючее "УЗ" приобретает у монополистов - ВОГ и ОККО. Причем по ценам выше рыночных, плюс каждый дополнительный договор к тому, срок которого закончился, поднимает цены на 10%. Навар оседает в карманах.
"УЗ" покупает ГСМ на сумму свыше 7 млрд в год, но при этом там всегда говорят о дефиците. Теоретически должны быть созданы месячные запасы, но нередко объема ГСМ хватает на один-два дня.
Даже запуск системы Prozorro не помог. Тендеры часто прописывают под конкретных победителей еще на уровне технических задач.
Система закупок негибкая. Часто от момента заявки до момента получения детали заводом проходит год.
Все это приводит к:
- остановке перевозок из-за недостатка ГСМ;
- убыткам около 100 млн грн в месяц из-за кредитных условий приобретения горючего;
- тому, что 30% стоимости эксплуатации вагонов (это 100 млн грн в год) идет в карманы руководства;
- убыткам около 1 млрд грн в года из-за неэффективной системы закупок;
- неэффективная тарифная политика может привести к утрате около 10 млн тонн грузов, которые направляются в порты России и Прибалтики;
- тому, что промышленно-финансовые группы получают сверхдоходы, а вагонный парк изнашивается.
Имущество и активы
Нет в природе "Порядка управления имуществом "УЗ", а это обязательное условие Закона Украины "О создании ПАО "УЗ".
С начала 2016 года не заключен договор аренды имущества и активов, что приводит к недополучению десятков миллионов гривен дохода.
Не решена проблема реализации металлолома. 30% его окончательно испортилось и не пригодно к реализации, о кражах не стоит и говорить. При этом охрана металлолома обходится в 200 тыс. грн в месяц.
Конкурс на выбор площадки для электронных торгов по реализации металлолома 1.10.2016г. выиграла компания ПАО "Буд Юэй" (зарегистрирована 27.05.2016г.). Она будет реализовывать активы стоимостью свыше 1 млрд грн.
Отсутствует порядок списания имущества. Склады переполнены, контроль и охрана усложнены
Недополучение прибыли только по этому сегменту - около 900 млн грн в год. К сведению, около 2000 дефицитных полувагонов могли бы быть изготовлены благодаря полученным средствам от реализации металлолома.
"УЗ" всегда была "государством в государстве". Непрофильные предприятия, социальные и спортивные учреждения, скопление земельного фонда и имущественных комплексов являются убыточными и управляются неэффективно.
Незнание базовых вещей
ПАО "Укрзалізныця" одной из первых крупных государственных компаний в Украине перешла на международные стандарты составления финансовой отчетности (МСФО) и начала привлекать к аудиту своей финансовой отчетности всемирно аудиторские компании большой четверки big4.
Так, аудит финансовой отчетности за 2006-2017 годы, составленной в соответствии с МСФО, провела аудиторская компания Deloitte. А начиная с отчетного периода за 2008 год, аудитором финансовой отчетности "УЗ" является компания Ernst & Young.
Формирование финансовой отчетности было, прежде всего, вызвано требованиями кредиторов, среди которых значительную долю занимали международные банки (ЕБРР, Барклейз, KEXIM, ЕИБ). Кроме того, "УЗ" в 2013 году осуществила успешный выпуск еврооблигаций (44А/RegS, LPN Eurobond) на Ирландской фондовой бирже на общую сумму 500 млн дол., организатором выпуска выступили Barclays, Morgan Stanley, Sberbank.
Для таких успешных для госпредприятия международных соглашений высокого класса критически необходима финансовая отчетность на понятном для всего мира языке - языке МСФО. "УЗ" к этому соглашению готовилась более пяти лет, полностью внедряя МСФО в своей деятельности и прикладывая усилий для исправления замечаний аудиторов в выводах, ведь международные инвесторы требуют историческую финансовую отчетность как минимум за 3-5 лет.
Очень странно, что председатель правления ПАО Войцех Балчун до сих пор этого не знает и позволяет делать публичные заявления на заседании правительства о том, что "УЗ" в 2016 году отчитывалась по украинским стандартам, а в 2017 году планирует перейти на МСФО".
Во-первых, это общедоступная информация, она есть на официальном сайте "УЗ" (финансовая отчетность в соответствии с МСФО с аудиторскими заключениями по 2013-2015 годы размещена в разделе для инвесторов). Во-вторых, Балчун пользуется полученными от выпуска еврооблигаций средствами, но почему-то не понимает, что украинские стандарты бухгалтерского учета не являются приемлемыми для международных сделок. И вообще, такие заявления свидетельствуют лишь о том, что руководитель стратегического для нашего государства предприятия абсолютно не понимает ни процессов, ни базовых вещей в организации деятельности "УЗ".
***
Оставим за скобками сведения о том, сколько времени за этот период Балчун провел в Польше. Когда ушлые журналисты раздобудут эту информацию, удивятся, ведь соотношения времени пребывания в рабочем кабинете и на исторической родине явно не в пользу работы.
Помните, Шариков восторгался: "Так свезло мне, так свезло"? А теперь скажите: разве Балчуну не свезло? Ничегошеньки не делает, получает сумасшедшую зарплату и кэш за услуги, живет в свое удовольствие. Потом наверняка свалит по-тихому, оставив после себя руины. А мы будем ждать очередного "варяга". Такая в Украине нынче народная забава.
И еще. Кажется, Кабмин "прозрел". Во всяком случае, никаких решений о том, что он берет "УЗ" под свое крыло, пока нет.