С конца декабря 2012 года и по 5 февраля 2013 года на вратах «флагмана» украинской автосборки (увы, Украина с декабря 2010 года не производит легковые автомобили, а лишь собирает их из импортной комплектации) Запорожского автомобильного завода висел замок. При этом было сокращено 1100 человек, а остальные «добровольно» пребывали в печали неоплачиваемых отпусков. Во второй декаде февраля предполагается приступить к сборке первой партии легковушек. В 2013 году коллектив нацелен произвести всего 30 тыс. авто – на 30% меньше, чем в провальном 2012 году.
Другой видный автосборщик (корпорация «Богдан Моторс») снизил выпуск на 40,5% – до 12,034 тыс. единиц.
«АвтоКрАЗ», специализирующийся на выпуске крупнотоннажной автотехники, в прошлом году бухнулся ниц не столь радикально – снижение производства на 11,7%. Но на «КрАЗе» кризис только набирает обороты: основной его рынок – это Россия и Казахстан, а внутри державы Публичное акционерное общество реализует лишь пяток грузовиков в месяц. Теперь же со сбытом в указанных странах возникли рукотворные препятствия непреодолимой силы, о которых ниже.
На всех предприятиях в резком спаде производства в конце 2012 года винят вторую волну мирового финансово-экономического кризиса, а также введение Россией утилизационного сбора на импортируемые автомобили.
Не совсем понятно, каким образом едва наметившаяся глобальная депрессия повлияла на мгновенный спад производственных показателей украинских автосборщиков? В дальнее зарубежье наши автоподелки не идут. Практически весь невеликий экспорт автомобилей (около 40 тыс. изделий в год) реализуется в России, Белоруссии и Казахстане. А у них в отличие от Украины показатели роста ВВП за 2012 год пока не обнулялись.
Основной удар по гаечному автопрому был нанесен т.н. утилизационным сбором, введенным правительством России. Внедрял его старший брат не из-за нелюбви к младшему и не по собственной инициативе. Ну, какой смысл бить по украинской автосборке, которая составляет на российском рынке продаж нано величину – около 1% (всего в РФ в 2012 году было продано 2,935 млн. новых автомобилей).
Но прежде, чем живописать историю введения в России с 1 сентября 2012 года 30%-ного утилизационного сбора с автомобилей, произведенных за пределами Таможенного союза, необходимо немного подробнее сказать про нынешний украинский «автопром».
Автопром или гаражный кооператив?
Созданная в годы первых советских пятилеток отечественная автомобильная отрасль промышленности к моменту самороспуска СССР занимала первое место в мире по выпуску автобусов, третье по выпуску грузовых автомобилей и шестое по производству автомобилей легковых. В ведущей отрасли гражданского машиностроения трудилось почти 1,5 млн. человек. Вдумайтесь, 1,5 млн. граждан были связанны с изготовлением изделий высшего передела!
Теперь в автомобилестроении трудятся не более 10 тысяч человек. А сама отрасль перешла от полномасштабного производства к отверточной сборке, с очень низким средним уровнем локализации производства – 26%. А гаечный тип производства говорит лишь об одном – в Украине нет классической автомобильной промышленности, а есть сравнительно небольшие сборочные производства, стремительно приближающиеся к уровню крупных гаражных кооперативов по ремонту средств передвижения, рентабельность которых весьма неоднозначна.
Загрузка имеющихся автосборочных мощностей находится на таком низком уровне (от 10 до 25%), что рассуждать о серьезной рентабельности производства может только очень впечатлительный человек. Однако, как водится, руководство автопрома бурлит глобальными планами.
Надо сказать, что по части верстки проектов развития, стратегий роста, концепций модернизации, программ увеличения, расширения и углубления Украина забарывает любую страну мира. Валентин Симоненко, экс-глава Счетной палаты, в своей книге «Пятилетка «враздрай»: экономические эссе» (сентябрь 2011 г.) сообщает, что «утверждено свыше 500 различных государственных и национальных программ, однако ни один из этих документов не был выполнен».
Государственная программа развития отечественного автопрома, появившаяся в ноябре 2011 года, наверное, была 501 цидулой, которой суждено остаться лишь на гербовой бумаге. Размах реформаторской мысли в ней под стать наполеоновским планам.
Представляя Программу, директор «Укрпромвнешэкспертизы» Владимир Власюк утверждал, что ее реализация должна способствовать росту объемов производства более чем в 8 раз – с 84 тыс. в 2010 году до 728 тыс. в 2020 году и экспорта автомобилей в 9,5 раз – с 33 тыс. до 312 тыс., производственные мощности – возрастут с 400 тыс. до 1,19 млн. автомобилей в год, а локализация производства – с 26% до 55% (принято считать, если локализация производства достигает 50% и более, то изготовленное транспортное средство вправе называться украинским. - Авт.). Количество рабочих, занятых на предприятиях автопрома, увеличится с 10,4 тыс. до 176,9 тыс. человек.
Этапы роста, согласно Государственной программе развития отечественного автопрома
Когда верстался сей план грандиозной экспансии украинских сборок на рынок Таможенного союза (ну, не в ЕС же), разговоров о мировом кризисе не было, хотя кризис стоял рядом и дул на горячие головы прожектеров. И вдруг осенью 2012 г. автосборщики возопили про «крызу», что не дает расправить колеса украинскому автомобилестроению.
Но не будем уж шибко отрываться, бегая глазами по строкам запланированного автопрорыва. 501-я стратегия пойдет туда же, куда отправились предыдущие 500 – в мусорную корзину. Однако надо отметить явную неадекватность составителей концепции семимильного броска. Намереваться через 8 лет продавать ТС ежегодно 300 тыс. украинских автосборок – это попахивает даже не маниловщиной, а глубоким душевным расстройством. Надо полагать, Путин шепнул им в ухо, что не спит, ворочается и всё мечтает, чтобы вместо вазовских моделей в России массово продавались украинские автоподелки.
Теперь, собственно, о том, кто был фактическим застрельщиком введения утилизационного сбора, демобилизовавшего гаражный кооператив.
Утилизация украинской автосборки.
Пытаясь угнаться за российским автопромом – зоной особого внимания президента Путина (в 2012 году руссиянами выпущено около 2 млн. авто, из которых порядка 700 тысяч методом полномасштабного производства), украинские стратеги замыслили обложить импорт очень серьезной пошлиной – до 30%, в зависимости от объема двигателя. В 2008-м Украина вступила в ВТО на условиях, что ввозная пошлина на автопродукцию должна быть в пределах 10%. В 2011 году эффективные манагеры прозрели – десятины оброка для восстановления сборочного производства маловато будет. Напрягать повышенной пошлиной евробратьев было опасно, потому решили бабахнуть по неофиту ВТО России. Не нашли более безответного субъекта, на котором можно было бы обкатать нововведение, идущее вразрез нормам ВТО. Это и было роковым решением, которое и обрушило всю украинскую автосборку в IV кв. 2012 г.
В 2011 г. украинское Минэкономразвития начало специальное расследование в отношении российских автомобилей, т.к. изделия ВАЗа сильно теснили местных гайковертов, с единственной целью – нерыночными методами вытеснить конкурентов. В ответ Владимир Путин в апреле 2012 г. предупредил о возможных серьезных последствиях этого шага – введении утилизационного сбора на импортные автомобили. Но куда там. Минэкономразвития, к тому времени возглавляемое паном Порошенко, «владельцем фабрик, заводов, газет, пароходов», среди которых автокорпорация Богдан и Укравтозапчасть, ломило напролом, не разбирая дорог. В июне 2012 г. Петро Порошенко, не дожидаясь окончания спецрасследования, объявил о введении спецпошлин на российские автомобили. Последовал быстрый ответ – 29 июля г-н Путин вводит утилизационный сбор. И украинская автосборка посыпалась, как осенняя листва с деревьев.
Это был удар в нижепупие «могучего» украинского автопрома, который пасся на бескрайних просторах соседа в наиболее чувствительном к повышению цены сегменте авторынка. Порошенковские «Богданчики» и украинские Daewoo из-за онного сбора подорожали в России для небогатого покупателя примерно на $1000.
Быстрый разумом Мыкола Янович, ничего лучше выдумать не мог, как включить «ответку» – уряд ввел свой утилизационный налог. Но симметричного ответа не могло получиться по одной простой причине – для российских автопредприятий Украина представляет не более 5% сбыта (хотя потерю и этой не критичной величины экспорта РФ не намерена спускать на тормозах), а для украинских автосборщиков рынок Таможенного Союза (утилизационный сбор автоматически ввели в Казахстане и Белоруссии) – это вопрос жизни и смерти.
Теперь не получится быстро отменить разорительный сбор. Для начала украинская сторона обязана прикрыть лавочку спецрасследования, с которого и начался весь этот сыр-бор, а затем добиться паритетной отмены утилизационных поборов. В настоящее время данный вариант разрешения проблемы безуспешно пытается протолкнуть Киев. Однако Москва, не шибко озабоченная «симметричным ответом» Киева, уже поставила «утилизационную проблему» в пакет российско-украинских договоренностей по вступлению Украины в ТС. Потому 2013 год для украинских гайковертов грозит оказаться крайне неуспешным. Объемы производства (пардон, сборки) автомобилей может просесть ещё на 30-40% по сравнению с явно провальным 2012 годом. Выручка от экспорта украинских автосборок снизится более чем на $300 млн.
«Очильныкам» мало было обходных углеводородных маршрутов, они по собственному почину нарвались и на «обходной» утилизационный сбор.
